Podcast-uri de istorie

Douglas O-38

Douglas O-38

Douglas O-38

Douglas O-38 a fost numeric cel mai important din familia avioanelor de observare biplană care a început cu Douglas O-2. O-2 a început viața ca un biplan cu un singur golf, cu aripi de deschidere egale fără eșalonare în 1925. A fost urmat de O-2H, cu aripi de eșalonare inegale, și de O-25, care vedea motorul Liberty al O -2 înlocuit cu motorul în linie Curtiss Conqueror.

O-38 a fost similar cu O-25, cu aceleași aripi de eșalonare inegale, structură de tub din oțel pentru fuzelaj, aripi din lemn și acoperire din țesătură, dar a fost primul model de producție major din serie care a fost alimentat de o radială motor, în acest caz Pratt & Whitney R-1690.

O-38 a fost neobișnuit prin faptul că nu a existat un prototip. Primele douăsprezece O-38 au fost produse într-un bloc în 1930, iar producția pentru armata SUA a continuat în 1934. O-38 a fost, de asemenea, baza pentru cele mai numeroase modele de export - șase O-38P care au plecat în Peru și 82 O -2MC produs pentru China.

O-38 era de fapt puțin mai lent decât O-25A (viteza maximă de 150 mph, în scădere de la 156,6 mph) și avea un plafon de serviciu mai mic (19.000 ft în jos față de 22.180 ft).

Înregistrare service

O-38 a început să intre în funcțiune în 1931, completând O-2 și O-25 anterioare. Garda Națională a fost un utilizator major de acest tip, primind patruzeci și cinci de O-38, un O-38A, treizeci și trei de O-38B, un O-38D, treizeci și șapte de O-38E și opt O-38F de la propriile lor comenzi precum și o serie de ex-avioane Air Corps. Din 1929, fiecare escadron al Gărzii Naționale trebuia să aibă cinci aeronave de observare standard, iar O-38 a fost unul dintre cele mai comune tipuri emise. Aceasta a crescut la opt avioane în 1933, O-38E jucând un rol major.

O-38 a fost folosit în manevrele aeriene din 1931, care au luat forma unei serii de demonstrații pentru public. Corpul aerian avea doar suficiente aeronave pentru o demonstrație impresionantă și astfel trei escadrile de O-38 au fost puse în funcțiune ca bombardiere!

În februarie 1934, Corpul Aerian a preluat temporar livrarea Air Mail în Statele Unite. Atât O-38B, cât și O-38E au fost folosite pentru a transporta corespondența. O-38E, cu cabina sa închisă, nu a fost popular în acest rol, deoarece se credea că baldachinul restricționează vederea pilotului noaptea și în țara dificilă din jurul Cheyenne, unde mulți dintre ei operau. O-38E a suferit, de asemenea, două accidente mortale la Cheyenne, pe 9 martie și 16 martie. Greutatea corespondenței a perturbat prea mult echilibrul aeronavei, iar O-38E a fost retras din cursa de corespondență.

O-2MC-urile chineze au avut o scurtă carieră de serviciu. Odată ce a izbucnit conflictul între Japonia și China, aceștia au fost copleșiți de luptători japonezi superiori.

Variante

O-38

Patruzeci și cinci de O-38 au fost produse în 1930 și 1931. Au fost înarmați cu o mitralieră cu foc fix înainte și o mitralieră montată flexibil. Toate cele patruzeci și cinci de avioane au mers la Garda Națională a SUA. Au fost propulsate de motorul radial Pratt & Whitney R-1690-3 de 525 CP, cu inel Townend și elice metalice cu două lame.

O-38A

Unul O-38A a fost produs pentru Garda Națională în 1930. A fost o versiune neînarmată de transport a personalului O-38 de bază.

O-38B

O-38B era identic cu O-38, în afară de o schimbare minoră a motorului - R-1690-3 al O-38 a fost înlocuit cu un R-1690-5 similar. Treizeci au fost produse pentru Corpul Aerian în 1931 și alte treizeci și trei au mers la Garda Națională în 1932-33.

Unul dintre avioanele Gărzii Naționale a primit mai târziu un motor Pratt & Whitney Hornet C de 600 CP și copertina folosită pe O-38S. Două dintre aeronavele Air Corps au mers la Biroul de Comerț Aerian.

În 1932, la sfârșitul planului de extindere pe cinci ani al Corpului Aerian, O-38B era unul dintre mai multe tipuri considerate a fi de calitate „standard” - suficient de bun pentru serviciul de linie frontală.

O-38C

O-38C a fost un singur exemplu de O-38B care a fost comandat pentru Garda de Coastă a SUA în 1931. Schimbările minore de echipament au dus la schimbarea desemnării. A fost a noua aeronavă care a ajuns la Garda de Coastă și a primit inițial numărul de serie CG9. În 1936, acest lucru a fost schimbat în V108.

O-38S

O-38S a fost o dezvoltare privată a aeronavei. Avea un fuselaj mai larg și mai adânc, aripi aerodinamice simplificate și un baldachin glisant care acoperea ambele cabine de pilotaj. Acesta a fost propulsat de un motor radial Wright R-1820-E de 575 CP cu un capot neted. Douglas a testat-o ​​cu o varietate de elice și a fost testată și de Divizia de materiale a Departamentului de Război. În octombrie 1932 a fost achiziționat de Departamentul de Război și a devenit O-38D.

O-38D

O-38D a fost denumirea dată întreprinderii private O-38S după ce a fost cumpărată de Departamentul de Război al SUA în octombrie 1932. A fost apoi folosită de Biroul Miliției, care conducea Garda Națională.

O-38E

O-38E a fost principala versiune de producție a companiei private O-38S. Avea același fuselaj mai larg și mai adânc folosit pe aeronava respectivă și aceleași aripi modificate. Principalele diferențe au fost utilizarea unui motor radial Pratt & Whitney R-1690-13 de 625 CP, care a necesitat o carenă modificată și a alimentat o elice cu trei palete. Copertina a fost tăiată pentru a acoperi doar cabina frontală, iar mitraliera normală montată flexibil a fost instalată pe cabina spate.

Treizeci și șapte de O-38E au fost comandate în două loturi (avioane 33-002 la 33-016 și 34-001 la 34-022), toate pentru Garda Națională. Al doilea dintre aceste contracte, nr.5991, emis la 10 august 1933, a fost ultimul departament de război pentru avioanele de observare biplan Douglas (O-38F a fost comandat între cele două loturi de O-38Es).

O-38E putea folosi plutitoare Odo gemene și cel puțin o aeronavă de la Garda Națională Indiana a fost operată în acea configurație.

O-38F

O-38F era o versiune neînarmată a O-38E. Opt au fost comandate între cele două loturi de O-38Es. O-38F era alimentat de un motor radial Pratt & Whitney R-1690-9 și, deoarece era neînarmat, putea fi echipat cu un baldachin care acoperea ambele cabine de pilotaj.

Exportați aeronave

Peru

Șase O-38P au fost exportate în Peru în 1932. Acestea erau similare cu O-38E cu un fuselaj mai mare și puteau folosi roți sau plutitoare. Au fost operate de Aviacion Naval Peruana.

China

China a fost principalul client de export pentru O-38 și a achiziționat 82 dintre aceștia pe parcursul a șase ani.

O-2MC

O-2MC a fost alimentat de un motor radial Pratt & Whitney Hornet A de 525 CP. Au fost produse zece.

O-2MC-2

Au fost urmate de douăzeci de O-2MC-2, care aveau același motor, dar cu un inel Townend.

O-2MC-3

Au fost produse cinci O-2MC-3, alimentate de radialul Hornet BG1 de 575 CP.

O-2MC-4

Urmează douăsprezece O-2MC-4

O-2MC-5

Au fost urmate de douăsprezece O-2MC-5, care au folosit motorul Pratt & Whitney Wasp C1 de 420 CP.

O-2MC-6

Ultima comandă mare a fost pentru 22 O-2MC-6, alimentate de motorul radial Wright R-1820-E de 575 CP.

O-2MC-10

A fost produs un O-2MC-10, alimentat de un motor radial Wright R-1820-F21 de 670 CP.

Statistici (O-38)
Motor: Pratt & Whitney R-1690-3
Putere: 525 CP
Echipaj: 2
Interval: 40ft 0in
Lungime: 31ft 0in
Înălțime: 10ft 8in
Greutate goală: 3.080 ft
Greutatea maximă la decolare: 4.343 ft
Viteza maximă: 150 mph
Rată de urcare:
Plafon de serviciu: 19.000 ft
Rezistență:
Armament: o mitralieră fixă ​​cu foc în față de 0,3 inci, o mitralieră de 0,3 inci montată flexibil în poziția din spate
Încărcare bombă: până la patru bombe de 100 lb


Douglas O-38 - Istorie



























Douglas O-38F
Biplan de observare monomotor cu două locuri, S.U.A.

Arhivați fotografiile [1]

[Douglas O-38F (AF 33-324, c / n 1177) expus (c.1999) la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, Baza Forței Aeriene Wright Patterson, Dayton, Ohio (fotografie 35mm de John Shupek copyright & copia 2001 Skytamer Images)]

Prezentare generală [2]

În prezent, suntem în proces de reformatare a tuturor paginilor noastre de aeronave de pe site-ul nostru Skytamer.com. Prin urmare, în acest moment am ales să nu includem imediat istoricul, utilizarea, specificațiile și datele de performanță ale acestei aeronave. De îndată ce am finalizat sarcina de reformatare a paginilor foto, vom revizita această pagină și vom include informațiile de mai sus. Între timp, utilizați linkul Wikipedia de mai jos din secțiunea Referințe pentru a obține istoricul. Când această pagină este revizuită, vom include specificații și date de performanță pentru această aeronavă Jane's All the World's Aircraft și / sau alte referințe recunoscute.

  1. Shupek, John. Arhiva foto Skytamer, Fotografii de 35 mm de John Shupek, drepturi de autor și copie 1999 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia. Douglas O-38

Drepturi de autor și copie 1998-2019 (Anul nostru 21) Skytamer Images, Whittier, California
TOATE DREPTURILE REZERVATE


Istoricul operațional [editați | editează sursa]

Cel puțin 11 O-46 au văzut că taxele de peste mări au fost distruse în raidul japonez asupra Clark Field din Filipine la 8 decembrie 1941. Garda Națională Aeriană din Maryland a operat O-46A în largul coastei New Jersey pentru a efectua un serviciu antisubmarin. & # 912 & # 93 Restul au fost declarate învechite la sfârșitul anului 1942 și după aceea au fost utilizate în principal în roluri de instruire și utilitate.

O variantă propusă cu un motor Wright R-1670-3 a primit denumirea O-48 dar nu a fost construit.


Instantaneu istoric

Primul avion de observație Douglas Aircraft Corp. & rsquos a fost XO-31, un avion cu un singur motor, cu un singur motor, cu aripă dreaptă, care a câștigat un contract de la US Army Air Corps pe 7 ianuarie 1930.

O-43 cu un singur motor O-43 a urmat modelului XO-31. Avea un fuselaj mai adânc și suprafețe verticale mai înalte cu o cârmă. Au fost construite 24 de O-43.

Douglas a produs apoi 90 de O-46 cu un singur motor, cu aripă dreaptă, îmbunătățite în continuare, construite pentru Corpul Aerian al Armatei SUA. Seria O-46 a cabinei închise a fost ultima aeronavă de observație construită de Douglas și a fost cel mai de succes program al companiei Air Corps de la seria biplanelor O-38.

În aceeași perioadă, Douglas a proiectat bimotorul XO-35 cu aripi de pescăruș. Similar cu omologul său de bombardier XB-7, XO-35 avea două motoare răcite cu lichid Curtiss Conqueror închise în nacele atașate sub aripă. O-35 nu a fost produsă niciodată în cantitate, dar șase Y1B-7, care serveau cu Corpul Aerian al Armatei, au livrat poșta aeriană în zona de vest în timpul urgenței de poștă aeriană din 1934, când președintele Franklin Roosevelt a îndrumat Corpul Aerian al Armatei să preia contractorii privați din cauza suspiciunii de necorespunzătoare în atribuirea contractelor.


Flying Blind: Corpul aerian al armatei livrează corespondența

În sarcina de a transporta poșta atunci când contractele comerciale de poștă aeriană au fost anulate la începutul anului 1934, corpul aerian al armatei nu a fost complet pregătit pentru această slujbă - rezultând aproape o duzină de decese de aviatori și acuzații de „crimă legalizată”.

„Foulois!” Generalul Douglas MacArthur, șeful statului major al armatei SUA, l-a lătrat pe asistentul său, șeful corpului aerian al armatei. „Un ziar tocmai mi-a spus că președintele a lansat un ordin executiv care îi oferea Corpului Aerian sarcina de a zbura poșta. Ce știi despre asta?" Generalul maior Benjamin D. Foulois tocmai lovise un chibrit pentru a-și aprinde pipa. Mai târziu, el și-a amintit că s-a simțit ca și cum „ar fi trebuit să sară opt picioare în aer” înainte de a se întoarce „pe pământ într-o ploaie de scântei și tutun”.

Al doilea asistent general general al poștei Harllee Branch îl sunase pe Foulois pe la 11 AM. pe 9 februarie 1934, iar cei doi se întâlniseră în acea zi pentru a discuta situația prin poștă aeriană. De luni de zile, un comitet al Senatului SUA a investigat contractele de poștă aeriană comerciale pentru posibile fraude, iar Branch i-a spus lui Foulois că „în caz de anulare ... armata ar putea fi chemată să poarte e-mailurile”. Foulois, interpretând reuniunea ca o discuție preliminară, a estimat pentru Branch că pregătirile ar necesita aproximativ „o săptămână sau zece zile”.

După întâlnirea de trei ore cu Branch, Foulois l-a informat pe generalul maior Hugh A. Drum, șef adjunct de cabinet. În jurul orei 4 P.M., în timp ce Foulois era încă în biroul lui Drum, MacArthur a aflat de ordinul președintelui Franklin D. Roosevelt.

Estimarea lui Foulois de la manșetă a timpului de pregătire de zece zile devenise un termen limită. Corpul aerian va prelua serviciul de poștă aeriană de la contractori privați la miezul nopții de 19 februarie. „Prima mea mișcare a fost să obțin controlul deplin al fiecărei unități de avioane ale armatei din Statele Unite”, a spus Foulois.

El l-a pus pe generalul de brigadă Oscar Westover la conducerea operațiunii de corespondență a corpului aerian al armatei (AACMO). Au împărțit țara în trei zone: o zonă de est cu sediul central la Newark, New Jersey, sub maiorul B.Q. Jones o zonă centrală cu sediul la Chicago sub locotenent-colonelul Horace M. Hickam și o zonă de vest sub locotenent-colonelul Henry H. Arnold, cu sediul la Salt Lake City, Utah. Au acordat prioritate menținerii serviciului de poștă aeriană între cele douăsprezece orașe cu bănci din Rezerva Federală. Foulois a distribuit „tipuri uniforme de aeronave cu viteză uniformă în fiecare zonă” pentru a menține programele existente.

La început, nu multe dintre avioanele armatei aveau lumini pentru zborul pe timp de noapte sau echipamente pentru a utiliza fascicule radio dezvoltate recent pentru navigație. Echipajele au dezbrăcat avioanele de armament și au adăugat aparate de radio și instrumente de zbor orb. Au transformat cockpiturile din spate ale avioanelor de observație în compartimente poștale și au sigilat locașurile de bombe cu bombardiere care transportau corespondența. Mai mult, armata a trebuit să amenajeze spații de birouri și spații de lucru în întreaga națiune.

Generalul Foulois le-a trimis celor trei comandanți de zonă o radiogramă pe 16 februarie, ordonându-le să ia în considerare cu atenție „experiența personalului, adecvarea aeronavelor, echipamentelor de zbor nocturn și echipamentelor de zbor orb”. Un alt mesaj trimis a doua zi le-a spus celor trei comandanți să „impresioneze cel mai puternic tuturor piloților” necesitatea unei îngrijiri extreme. Dacă condițiile meteorologice erau incerte, piloții ar trebui să rămână la sol, în ciuda întârzierii în livrarea corespondenței. "Forează aceste instrucțiuni zilnic în piloții tăi până când înțeleg cu atenție politica de siguranță a Corpului Aerian", a cerut Foulois.

Foulois a declarat unui comitet al Congresului pe 16 februarie că 250 de ofițeri, 150 de avioane și aproximativ 350 de soldați vor fi implicați în efort. Corpul aerian al armatei avea aproximativ o douăzecime dimensiunea forțelor aeriene independente de astăzi și a trebuit să atragă personal pentru a trimite corespondența de la treisprezece sute de ofițeri și 14.450 de soldați.

„Am atribuit acestei lucrări cei mai experimentați piloți din Corpul Aerian al Armatei”, a promis Foulois comitetului. „Am avut o mare experiență în zborul pe timp de noapte și în zborul în ceață și vreme rea, în zborul orb și în zborul în toate celelalte condiții.” El a recunoscut că piloții nu au zburat peste liniile programate, dar a adăugat: „Considerăm că, după trei sau patru zile de zbor preliminar peste aceste rute, nu vom întâmpina nicio dificultate în menținerea programelor regulate”. De fapt, el a prezis cu încredere că în câteva săptămâni „după 19 februarie, personalul și materialul nostru ar putea fi în așa formă încât să putem opera linii suplimentare”.

Când un congresman a întrebat despre zborul corespondenței în timpul iernii în avioane cu cabină deschisă, Foulois a răspuns: „O mulțime de corespondență nocturnă zboară în acele tipuri de avioane, iar oamenii noștri zboară în tot felul de vreme”. El a adăugat: „Gândul meu este că această operațiune va fi un mare beneficiu pentru piloții și personalul nostru. Este o oportunitate minunată de a construi o organizație foarte bună pentru o situație de urgență. ”

Majorul Jones a spus la aceeași audiere că piloții corpurilor aeriene primiseră doar aproximativ patru ore de zbor pe lună și erau dornici de slujbă. Pe 15 februarie, el condusese o formare de cinci avioane de urmărire de la Langley Field, Virginia, la Newark cu o viteză medie de două sute de mile pe oră. Când un reporter a pus la îndoială abilitatea armatei de a zbura corespondența, Jones a răspuns: „Nu vă faceți griji cu privire la asta - dacă un elefant nu cade peste noi. În caz contrar, îl vom tăia și îl vom expedia ca poștă. " Personalul și avioanele erau deja în poziție. Piloții vor efectua zboruri de încercare și de familiarizare a rutei timp de trei zile, până la începerea operațiunilor.

Locotenentul secund Beirne Lay Jr., care a trimis corespondența de la Chicago la Nashville, avea o perspectivă diferită, mai puțin optimistă. Fusese cadet zburător la Kelly Field, Texas, cu doar opt luni mai devreme. Acum întreaga sa clasă ar fi printre piloții fără experiență care zboară pentru AACMO. Înainte de a începe operațiunile, Lay a primit o oră de instruire în zborul orb, pe lângă cele treisprezece pe care le obținuse la școala avansată de zbor din Kelly. Potrivit lui Lay, piloții corpurilor aeriene de la acea vreme nu aveau puțină practică în zborul cu raze radio, deoarece serviciul credea că astfel de ajutoare erau prea susceptibile la interferența inamicului în situații de luptă.

Un termometru de pe hangar a înregistrat minus patru grade când Lay a părăsit Chicago într-o cursă de familiarizare pe timp de noapte într-un Boeing P-12, un biplan cu cabină deschisă. Hărțile de bandă de reglementare nu sosiseră, așa că Lay a împrumutat o hartă de stat a lui Rand McNally de la un funcționar din biroul gărzii naționale. În timp ce Lay aștepta în biroul operațional un raport meteo, a sosit un mesaj teletipat cu noutățile despre primele decese AACMO. Al doilea locotenent Jean D. Grenier și Edwin D. White Jr. își prăbușiseră monoplanul elegant, cu aripi joase, Curtiss A-12 într-un deal. În timp ce se aflau într-o cursă de practică, nu au reușit să-și găsească drumul printr-un pas montan între Rock Springs, Wyoming și Salt Lake City. Lay îi cunoștea pe amândoi.

Lay a decolat și tocmai a acordat radioul Terre Haute, Indiana, când receptorul său a renunțat brusc. Și-a verificat busola doar pentru a o găsi „rotitoare ca un bătător de ouă”, probabil din cauza vibrațiilor sau a interferențelor electrice din micul P-12. El a urmărit Carul Mare și o linie de balize rotative până la o oprire intermediară la Terre Haute, unde direcția vântului l-a obligat să aterizeze direct în reflectoarele câmpului. „Eram complet orbit în timp ce așezam ultimii patruzeci de picioare la pământ într-un stand electric”, și-a amintit Lay. „Când am terminat de sărit, m-am impozitat până la strălucirea caldă a biroului de operațiuni.”

În aceeași noapte, 16 februarie, a avut loc un al doilea accident fatal. Locotenentul secund James Y. Eastman se afla într-o cursă de antrenament de la Salt Lake City la Seattle într-un bombardier bimotor Douglas B-7 cu aripă de pescăruș. Urma o linie de balize luminate, distanțate la intervale de zece mile. Când nu a putut vedea următorul baliză din cauza vizibilității slabe, a încercat să aterizeze pe un câmp de urgență lângă Jerome, Idaho. Bombardierul său sa oprit în timpul unui viraj și s-a prăbușit.

A doua zi a adus două incidente suplimentare. Un pilot s-a rătăcit și a rămas fără combustibil, dar a aterizat cu succes pe o fermă de lângă Dover, New Jersey. În aceeași situație de lângă Mansfield, Ohio, un alt pilot a parașutat în siguranță.

Creșterea numărului de decese ale corpului aerian a înfuriat atât de mult Asul zburător al Primului Război Mondial, Eddie Rickenbacker, încât a făcut referire publică la decese drept „crimă legalizată”. Rickenbacker a fost vicepreședinte al North American Aviation, compania-mamă a Western Air Express, Transcontinental și Western Air și Eastern Air Transport, trei dintre transportatorii ale căror contracte de poștă au fost anulate, așa că a avut motive suplimentare pentru a fi supărat.

North American Aviation și Douglas Aircraft dezvoltaseră un nou transport aerian, precursorul celebrului Douglas DC-3. Rickenbacker și Jack Frye, vicepreședintele TWA, plănuiau un zbor transcontinental record și au decis să facă încercarea lor chiar înainte de anularea contractului. În ciuda previziunilor unei furtuni mari în Newark, ei s-au gândit că ar putea părăsi Los Angeles-ul, să bată furtuna și să ajungă înainte de termenul de anulare de la miezul nopții. Perechea a reușit, zburând în țară peste puțin treisprezece ore, cu o viteză medie de 203 mph. Zborul lor a spulberat recordul existent al avionului de pasageri cu cinci ore și a venit în termen de trei ore de la recordul avionului de curse.

Călătoria oferă context pentru mediul neplăcut în care lucra corpul aerian - și pentru controlul pe care l-ar primi. De luni de zile, publicul a urmat numeroasele întorsături ale Comitetului special pentru investigarea contractelor de poștă aeriană și oceanică, prezidat de senatorul (și viitorul judecător al Curții Supreme a SUA) Hugo Black. Politica explicită a postului general al președintelui Herbert Hoover, Walter F. Brown, a fost aceea de a limita concurența și „de a subvenționa o industrie infantilă până când aceasta poate deveni autosusținută”. Mulți au considerat dovada de succes TWA a succesului politicii. Un ziar a editorializat că călătoria a subliniat „nebunia cursului guvernului în a-și rupe credința cu pionierii, al căror curaj, previziune și bani construiesc triumfe pentru această țară în aviație”.

Alte editoriale s-au opus implicării corpurilor aeriene în livrarea corespondenței aeriene din motive mai puțin specifice. Unul dintre ei a spus că anularea este „doar un alt pas pentru ca Guvernul să-și fixeze tentaculele mai adânc în aspectele vitale ale afacerilor și industriei private”. Un altul a spus că New Deal-ul lui Roosevelt le-a oferit companiilor aeriene un acord brut. Acuzațiile de corupție și favoritism au pus noua administrație democratică pe moștenirea republicană a lui Hoover. Industria aviației în sine a fost împărțită brusc între transportatorii mari care aveau contracte de poștă aeriană și independenții mici care le doreau.

Acești factori au concentrat atenția publicului asupra corpului aerian, deoarece acesta a început să zboare prin poștă în timpul unei perioade de vreme severă de iarnă. O mare parte din nord-est era înzăpezită, fără serviciu de tren sau autobuz. New York City a pus peste douăzeci de mii de oameni fără locuri de muncă pentru a-și curăța străzile.

Locotenentul Donald Wackwitz, care a adus prima poștă aeriană la Newark, a sosit cu două ore târziu. El a întâlnit vreme rea, iar radioul din bombardierul său Keystone B-6 a murit la scurt timp după ce a părăsit Cleveland. Vremea a provocat probleme și pe rutele sudice. După ce a părăsit Birminghamul, locotenentul John R. Sutherland a zburat de pe traseu pe vreme rea și a fost forțat să aterizeze P-12 într-un câmp mic de la Demopolis, Alabama. Sutherland a traversat orașul pe străzile orașului pentru a ajunge la un câmp mai bun pentru decolare, oprindu-se să realimenteze la o benzinărie de-a lungul drumului. În timp ce ateriza în Selma, P-12 a căzut într-un șanț. O bandă de lanțuri l-a ajutat pe pilot să-și îndrepte avionul, dar a trebuit să aștepte să fie adusă o elică de schimb din Atlanta.

Au existat alte evadări înguste înainte de următorul accident fatal. Pe 22 februarie, sublocotenentul Durward O. Lowry a murit când biplanul său de observare Curtiss O-39 s-a prăbușit lângă Deshler, Ohio. Lowry și-a folosit parașuta, dar a fost prins în coada avionului. Mama sa, care a aflat despre moartea sa dintr-un ziar, i-a spus unui reporter: „La fel de buni sunt, acei zburători de la Selfridge Field nu ar trebui să zboare noaptea prin furtuni de iarnă pe cursuri necunoscute pe care piloții comerciali le-au trebuit luni să învețe . ”

În aceeași zi, un alt pilot al corpului aerian a murit în timpul unui zbor de antrenament lângă Denison, Texas. Foulois a raportat că moartea „nu a fost în niciun fel legată de operațiunile prin poștă aeriană”, dar conexiunea a existat oricum în mintea publică.

În după-amiaza următoare, un amfibian Douglas C-29 pilotat de sublocotenentul James H. Rothrock, cu locotenenții William S. Pocock Jr. și George F. McDermott ca pasageri, a părăsit Floyd Bennett Field din Brooklyn cu un zbor de transport. Apa din rezervoarele de combustibil a forțat o aterizare pe mare în largul Rockaway Point, Long Island. „La început nu credeam că situația noastră este gravă, doar că am râs și am glumit despre asta”, a spus Pocock unui ziar.

Rothrock a contactat câmpul prin radio, dar vânturile puternice și mările agitate au împiedicat încercările de salvare de către mici avioane și bărci. O salvare a unității de aviație a poliției a eșuat atunci când spray-ul a înghețat comenzile amfibianului lor. Cei trei bărbați au așteptat cinci ore, agățându-se de aripa C-29. McDermott și-a pierdut strânsoarea și a alunecat în apa înghețată cu doar câteva minute înainte de distrugătorul marinei Bernadou a ajuns la ei.

La scurt timp după moartea lui McDermott, Foulois a înregistrat în memoriile sale, un reporter a mărturisit că are „ordine de a„ obține ”[Foulois]. Ar trebui să dezgropăm tot ce putem pentru a dovedi că sunteți ineficienți și că fluturașii armatei nu sunt echipați pentru a face treaba ”. Susținătorii corpurilor aeriene au subliniat că mass-media a acordat puțină atenție accidentelor de transport comercial din moment ce corpurile aeriene transportau corespondență. În ziua morții lui McDermott, un avion United s-a prăbușit lângă Salt Lake City, ucigând trei membri ai echipajului și cinci pasageri. Trei zile mai târziu, un avion estic a aterizat forțat lângă Savannah, deși fără a fi rănit pilotului sau șapte pasageri.

Pe 24 februarie, Foulois a prezentat noilor proceduri de siguranță în ceea ce privește vremea și echipamentele tuturor ofițerilor de control și piloților. Ofițerii nu puteau atribui piloților mai mult de opt ore de serviciu pe zi, iar piloții aveau douăzeci și patru de ore libere la fiecare patru zile. Doar piloții cu mai mult de doi ani de serviciu aveau să zboare noaptea, cu excepția cazului în care condițiile meteorologice erau excelente.

În noaptea de 27 februarie, Foulois a vorbit prin rețeaua de radio CBS pentru a da partea corpului aerian al poveștii. El a subliniat că, în unele cazuri, „poundage-ul a depășit 100% peste încărcăturile transportate în mod normal”, necesitând utilizarea a două sau trei avioane în loc de unul. Foulois a explicat diferența dintre fasciculele radio direcționale „care zboară” și „care zboară orb”. Un pilot care urma un fascicul radio a auzit un zumzet continuu în căștile sale, care a fost rupt într-o serie de semnale pentru literele „A” sau „N”, în funcție de faptul dacă pilotul s-a abătut la stânga sau la dreapta fasciculului. Zborul orb a fost mult mai dificil, a spus Foulois, și abia în „anul trecut, instrumentele radio și zborul orb îmbunătățite au fost disponibile în orice cantitate pentru utilizarea serviciilor generale”.

El a subliniat că avioanele militare zburătoare concepute pentru luptă erau „inerent periculoase în toate condițiile, iar accidentele cresc atunci când activitățile de zbor sunt desfășurate pe scară largă”. Foulois a recunoscut că „în ceea ce privește cantitatea de aeronave, suntem în spatele a cel puțin patru puteri aeriene străine. Dar nu voi admite că calitatea normală a materialului nostru și eficiența generală a personalului nostru sunt depășite de orice putere aeriană din lume. ”

Evenimentele din aer au atras titlurile, dar AACMO s-a confruntat și cu dificultăți pe teren. Westover a inspectat operațiunile și a găsit o lipsă de spațiu hangar la Cheyenne. Avioanele au fost plasate în aer liber și, pe vreme rece, ar putea dura trei ore până la pornirea motoarelor. La începutul operațiunilor, spațiul de birouri de la Cheyenne consta într-o cameră de zece metri pătrați. Timp de trei săptămâni, biroul din Richmond a fost o toaletă pentru femei într-un hangar.

Spațiul din interiorul avioanelor a pus alte probleme. Westover a aflat că serviciul poștal trebuia să elaboreze pungi de poștă aeriană mai mici pentru a se potrivi în spațiul mic disponibil într-un avion de urmărire. Unele avioane comerciale ar putea transporta până la două mii de lire sterline de poștă. Corpul aerian avea puține aeronave cu această capacitate, așa că „în anumite locuri a trebuit să transportăm aceeași cantitate de încărcare cu șase avioane de capacitate mai mică”, ceea ce a necesitat mai mult echipament, organizare și control. El a menționat: „Asta înmulțește de fapt riscul”.

Una dintre criticile lui Lay a fost că organizația de escadrile existente fusese distrusă. Volumul de corespondență pe fiecare rută a dictat numărul de avioane și piloți necesari. „Un ordin de pace conceput în grabă a produs mai mult haos decât război”, a spus el. Frustrarea era evidentă la toate nivelurile. Comandantul zonei centrale, Hickam, a trimis Departamentului de Război acest mesaj de telegramă după o discuție despre lanțul de comandă pentru depozitul aerian din Chicago: „Cine este comandând chestia asta oricum? Decideți-vă. Iubire și sărutări, Horace. ”

Curtis E. LeMay a zburat Richmond la Greensboro, Carolina de Nord, a fugit. Zeci de ani mai târziu, generalul și-a amintit cum un grup de mecanici se adunaseră odată în jurul unei oale de tocană subțire, gătind-o deasupra arzătorului de instalator într-un colț al unui hangar rece. „Am fost ordonați să ne îndepărtăm repede de bazele noastre, împărțiți în mici detașamente și împrăștiați în toată națiunea”.

Nu exista o indemnizație de subzistență, iar personalul trebuia să facă propriile aranjamente pentru hrană și cazare. Un soldat câștiga doar 21 de dolari pe lună, așa că bărbații înrolați au rămas fără bani rapid. „Mâncau mulligan de casă și dormeau pe scânduri așezate peste șauri în hangare reci”, își amintea LeMay. „Noroc că am ieșit din ploaie.” Un căpitan de la Candler Field din Atlanta a împrumutat oamenilor săi 1.200 de dolari din propriul buzunar, pentru a-și menține moralul.

Legislația pentru finanțarea AACMO a inclus o prevedere pentru o indemnizație de 5 USD per diem, dar a devenit mârâită în dezbaterea politică privind anularea contractelor de poștă aeriană. Reprezentantul Edith Nourse Rogers din Massachusetts a declarat că proiectul de lege „nu pune ștampila aprobării decât pe crimă”. Susținătorii operațiunii au subliniat că decesele în corpul aerian, deși tragice, nu erau nimic nou. Cincizeci au murit în 1932 și patruzeci și șase în 1933 - toate fără acuzații de „crimă legalizată”. Proiectul de lege, cu prevederile sale diurne, a fost adoptat în cele din urmă la sfârșitul lunii martie.

După primele câteva zile ale operației, a existat o pauză în accidente mortale. Corpul a primit două noi Martin B-10 în fiecare săptămână și i-a pus rapid în funcțiune. Fiecare bombardier bimotor putea transporta aproximativ două mii de lire sterline de poștă. Curând făceau curse între New York și Chicago și de la Newark la Miami.

Pe 9 martie, însă, trei accidente au dus la patru decese. Un B-6 pilotat de locotenentul W.M. Reid, cu soldatul Floyd Marshall ca operator de radio și soldatul Ernest B. Sell ca șef al echipajului, a părăsit Jacksonville spre Miami. La scurt timp după decolarea dintr-o oprire intermediară de pe Daytona Beach, cele două motoare ale avionului au început să stropească. Sell ​​a mers înainte pentru a utiliza o pompă oscilantă pentru a transfera combustibilul dintr-un rezervor în altul. Reid a trebuit să aterizeze într-o zonă împădurită, iar Sell a fost aruncat înainte și ucis când avionul a lovit niște copaci. Marshall a suferit o fractură de umăr, dar Reid nu a fost rănit.

Primul locotenent Otto Wienecke, un veteran cu zece ani în corpul aerian, a fost ucis când O-39-ul său a căzut în apropiere de Burton, Ohio, în timp ce transporta o încărcătură de poștă de la Newark la Cleveland. Mâinile lui Wienecke erau încă la comenzi când a fost găsit. Consiliul de anchetă a observat că orizontul artificial al aeronavei și girocompasul direcțional au fost montate la nivelul genunchiului, atât de jos încât ar fi fost dificil de văzut de pilot, dar a raportat cauza probabilă a accidentului ca o combinație de întuneric și vreme rea.

Locotenenții F.L. Howard și A.R. Kerwin a murit în Wyoming într-o cursă de familiarizare într-un biplan Douglas O-38 cu un singur motor, cu două locuri. Martorii au spus că motorul sună „ca o mașină Ford care funcționează pe doi cilindri”. Pilotul Howard îl înconjurase pe Cheyenne pentru a se întoarce la aeroport când motorul se opri complet. Avionul lor a lovit o linie electrică la marginea aeroportului, iar scânteile i-au aprins acoperirea de țesătură.

În dimineața următoare, MacArthur l-a chemat pe Foulois să-l însoțească la Casa Albă. „Fără un cuvânt de salut”, și-a amintit Foulois, Roosevelt a bâzâit la el, „general, când se vor opri uciderile prin poștă aeriană?”

- Doar când avioanele încetează să mai zboare, domnule președinte, răspunse Foulois.

“For the next ten minutes MacArthur and I received a tongue-lashing which I put down in my book as the worst I ever received in all my military service,” Foulois wrote in his memoirs. He also believed that he “was to be the ‘heavy’ in the airmail drama.”

Roosevelt next sent a letter to Secretary of War George H. Dern demanding, “the continuation of deaths in the Army Air Corps must stop.” He asked Dern to “issue immediate orders to the Army Air Corps stopping all carrying of airmail” except where weather, equipment, and personnel could be relied on to ensure there would be no more fatal accidents. “Because military lessons have been taught us during the past few weeks,” Roosevelt requested that Dern consult with the secretary of commerce, who oversaw civil aviation at the time, and the postmaster general to arrange additional training for army pilots in “night flying, blind flying, and instrument flying.”

This publicly released letter reflected a defensive political strategy. Republicans, searching for issues in the election seven months away, were calling for a suspension of the airmail service. The president noted he was writing to House and Senate committee chairmen to urge “speed in the enactment of the legislation” that would allow new contracts to be written and end “the period of emergency.” He also declared that the air corps got the mail job only after “the definite assurance given me that the Army Air Corps could carry the mail.” Speaking from the Senate floor, Arthur R. Robinson of Indiana and Simeon D. Fess of Ohio questioned who had given “definite assurance,” since senior army officials, including Foulois, were on record as being surprised by the order to the air corps.

In response to the president’s rebuke, Foulois issued orders to “suspend immediately all carrying of airmail until your personnel and equipment are in position and ready” to operate under a reduced schedule agreed on by the air corps and the postal service. During a ten-day hiatus, he directed the corps to inspect and check all aircraft, radios, and instruments. He also ordered that only pilots with two years of service could fly mail, ruling out most reservists.

Foulois personally inspected many facilities and reported, “The morale of the officers and men was the highest of any unit I had ever seen in the service,” but added that “many were gaunt from prolonged physical exhaustion.” On March 17, he shared his new safety precautions over the NBC radio network. Just as he finished the broadcast, however, he learned of another crash near Cheyenne. Lieutenant H.C. Richardson, a laid-off United co-pilot, had been killed on a training flight in an O-38.

Nevertheless, operations resumed on eight routes on March 19. The worst of the exceptionally severe winter weather was over, and the air corps was better prepared than it had been a month earlier. There was one more fatal accident before operations ended, when Lieutenant Thurman Wood lost control of his Curtiss A-12 in a thunderstorm and crashed near DeWitt, Iowa.

New commercial airmail contracts were announced in May, and AACMO operations wound down. The final air corps transcontinental mail flight was made on May 7. B-10s relayed mail from San Francisco to Cheyenne, A-12s carried it across the central zone to Chicago, and then other B-10s took it from Chicago to Newark. At fourteen hours and eight minutes, the trip lasted an hour and three minutes longer than Rickenbacker and Frye’s TWA flight, but the air corps pointed out that its route was 247 miles longer and that mail was transferred at five intermediate stops.

The final AACMO flight was between Chicago and Fargo, North Dakota, on June 1, 1934. The postmaster general reported that since February 19, the air corps had flown 1,719,919 miles in mail service and carried 629,150 pounds of mail. The corps had flown seventy-five percent of scheduled miles (compared with 93 percent of scheduled miles flown during fiscal 1934 as a whole).

The Air Corps News Letter claimed that despite the “most unusual and prolonged stretch of bad weather, not a single pound of mail was lost,” compared with the commercial carriers’ average monthly loss of 172 pounds. This may seem a curious statement, given the number of crashes, but not all crashes involved planes with mail aboard. Furthermore, planes with mail did not necessarily lose their mail pouches in an accident. For example, one newspaper story about a crash near Uniontown, Pennsylvania, related that after the pilot reported in, he “walked back into the hills to his plane and returned with his mail to send it on by train.”

Beirne Lay Jr., writing in 1937, was cautious in placing blame for the air corps’ unimpressive airmail performance. He cited bad weather, mechanical troubles, unadapted equipment, unfamiliarity with routes, and “the subordination of caution to an almost wartime spirit of over-anxious resolve to make a bold showing.” Lay blamed pilot fatigue, recalling his own experience when “the screech of the slipstream through the wires and the thunder of the engine woke me up one night in time to pull out of a vertical dive.” Of the eleven airmen who died flying mail, he doubted “that there was one who was not dead tired.”

Former Brigadier General William Mitchell appeared before a Senate committee, where he was introduced as a farmer “at one time connected with the Army.” He made a point often overlooked by air corps critics who thought that all flying was equal: “The Army has been equipped and the Air Service designed to act near an army on the ground. Airmail has had ships designed to fly across the country.” He stressed the need for increased hours and practice in blind flying. “You have got to fly under all sorts of circumstances to develop it. If you fly all the time in fair weather, anybody could do it.”

As public and congressional debate raged over contract annulment and air corps performance, one thing became clear. “At least the cancellation of the airmail contracts has shown the American people the total unpreparedness of the American flying force,” said Wisconsin representative Thomas O’Malley. Representative Carl M. Weideman of Michigan said, “It is about time we awoke to the fact that our air force is not as adequate as that of England, of France, or of Japan.” He said that although accusations of murder had been made, “probably these lives have not been lost in vain,” because of the lessons learned in flying the mail.

Air corps appropriations had declined from $37 million in fiscal 1931 to $19 million in 1934. This prompted Oregon representative Charles H. Martin to say: “When it comes to the question of politics, do not say that our Air Service is no good. The Air Service is just as good as Congress has made it. If you will pass the proper laws and the proper appropriations, you will have a proper Air Service.”

Speaker of the House Henry T. Rainey was less interested in Congress accepting responsibility and urged an inquiry into War Department procurement methods. “If we are unfortunate enough to be drawn into another war, the Air Corps wouldn’t amount to much,” he said. “If it is not equal to carrying the mails, I would like to know what it would do in carrying bombs.”

Aviation reminded its readers that Foulois was “the world’s first military airplane pilot” and said that to make him the scapegoat for “everything that has gone wrong over the last half-dozen years…is so repugnant to every sense of fairness that the blindfolded figure of Justice shrieks in agony.” Foulois weathered the storm and retired on December 31, 1935. Westover succeeded him as chief of the air corps.

Despite congressional misgivings, the air corps’ financial situation soon improved. The president released impounded air corps research and development funds, and authorized $7 million in public works funds for new aircraft and other equipment. Air corps expenditures increased from $17 million in fiscal 1934 to $32 million in fiscal 1936.

Newton D. Baker formed and chaired a War Department special committee on the army air corps. Baker had been Woodrow Wilson’s secretary of war during World War I. In its July 1934 final report, the committee recommended the formation of a General Headquarters Air Force, which Foulois, a member of the committee, described as “the first giant step toward the creation of an independent Air Force.” This centralized air force consisted of most of the combat elements of the air corps, and was “capable of operating either independently or in cooperation with the ground air forces,” according to Foulois.

Three decades later, at General Foulois’ 85th birthday party on December 9, 1964, Lieutenant General Ira C. Eaker, who had been in charge of the San Diego to Salt Lake City mail route, called the airmail operation “the best possible training for those who were to lead the Air Forces in the Second World War.” Foulois himself said: “If I had it all to do over I would take the same position again. I would hope that I could have the same able commanders and brave pilots with me again, although I would wish for better planes, engines, instruments, and airways aids, and a little more time to get ready.”

Originally published in the Spring 2008 issue of Military History Quarterly. Pentru a vă abona, faceți clic aici.


Articole de cercetare conexe

The Douglas C-54 Skymaster is a four-engined transport aircraft used by the United States Army Air Forces in World War II and the Korean War. Like the Douglas C-47 Skytrain derived from the DC-3, the C-54 Skymaster was derived from a civilian airliner, the Douglas DC-4. Besides transport of cargo, the C-54 also carried presidents, prime ministers, and military staff. Dozens of variants of the C-54 were employed in a wide variety of non-combat roles such as air-sea rescue, scientific and military research, and missile tracking and recovery. During the Berlin Airlift it hauled coal and food supplies to West Berlin. After the Korean War it continued to be used for military and civilian uses by more than 30 countries. It was one of the first aircraft to carry the President of the United States.

The Douglas DC-5 was a 16-to-22-seat, twin-engine propeller aircraft intended for shorter routes than the Douglas DC-3 or Douglas DC-4. By the time it entered commercial service in 1940, many airlines were canceling orders for aircraft. Consequently, only five civilian DC-5s were built. With the Douglas Aircraft Company already converting to World War II military production, the DC-5 was soon overtaken by world events, although a limited number of military variants were produced.

The Douglas YOA-5 was an Amphibious aircraft designed for the United States Army Air Corps. Although a prototype was built, it did not enter production.

The Douglas DT bomber was the Douglas Aircraft Company's first military contract, forging a link between the company and the United States Navy. Navy Contract No. 53305 of April 1, 1921, required only 18 pages to set out the specifications that resulted in the purchase of three DT folding-wing aircraft.

The Douglas Dolphin was an amphibious flying boat. While only 58 were built, they served a wide variety of roles: private 'air yacht', airliner, military transport, and search and rescue.

The Douglas O-38 was an observation airplane used by the United States Army Air Corps.

The Douglas A-33 was an updated version of the Northrop A-17 for the export market, with a more powerful engine and increased bomb load.

The Northrop Gamma was a single-engine all-metal monoplane cargo aircraft used in the 1930s. Towards the end of its service life, it was developed into the A-17 light bomber.

The Lockheed Altair was a single-engined sport aircraft of the 1930s. It was a development of the Lockheed Sirius with a retractable undercarriage, and was the first Lockheed aircraft and one of the first aircraft designs with a fully retractable undercarriage.

The McDonnell 119/220 was an attempt at making a business jet by McDonnell Aircraft in the late-1950s. It had a configuration that was unique by bizjet standards, with four jet engines mounted in individual pods underneath a low wing it could accommodate ten passengers in a luxury executive configuration but could carry as many as 26.

The Douglas O-2 was a 1920s American observation aircraft built by the Douglas Aircraft Company.

The Douglas C-132 was a proposed transport aircraft, based on the company's C-124 Globemaster II. Design studies began in 1951 but the project was cancelled in 1957 by the USAF. No prototype was built and the project did not get past the mock-up stage. The C-132 was to be powered by four 15,000 shp (11,000 kW) Pratt & Whitney XT57 (PT5) turboprops, mounted on a swept wing. An air refueling version, the XKC-132 was also proposed, but it would only have utilized the probe and drogue (P&D) air refueling system and that system, used primarily by the US Navy, did not find favor with the USAF. One XT57 was installed in the nose of a C-124 for testing. Projected speed was to be 418 knots (774 km/h) with a range of 2,200 nautical miles (4,100 km) and a maximum payload of 137,000 pounds.

The Douglas Cloudster was a 1920s American biplane aircraft. It was the only product of the Davis-Douglas Company designed to make the first non-stop flight coast-to-coast across the United States.

The Douglas mailplanes were a family of 1920s American single-seat mail planes designed and built by the Douglas Aircraft Company. The aircraft were used to run the main routes of the United States Air Mail service until the introduction of three-engined aircraft in 1928.

The Northrop Delta was an American single-engined passenger transport aircraft of the 1930s. Closely related to Northrop's Gamma mail plane, 13 were produced by the Northrop Corporation, followed by 19 aircraft built under license by Canadian Vickers Limited.

The Douglas XO2D-1 was a prototype American observation floatplane of the 1930s. It was a single engined biplane intended to be launched by aircraft catapult from ships of the United States Navy, but only one was built, the production contract going to Curtiss for the SOC Seagull.

The Douglas DC-8 was an American piston-engined airliner project by Douglas Aircraft. A concept developed more than a decade before the DC-8 jetliner, the piston-engined DC-8 was to have propellers in the tail, an idea first used at Douglas by Edward F. Burton on a fighter project. The airliner project was canceled after development costs made it commercially unviable.

The Douglas DC-1 was the first model of the famous American DC commercial transport aircraft series. Although only one example of the DC-1 was produced, the design was the basis for the DC-2 and DC-3.

The Douglas DC-2 is a 14-seat, twin-engined airliner that was produced by the American company Douglas Aircraft Corporation starting in 1934. It competed with the Boeing 247. In 1935, Douglas produced a larger version called the DC-3, which became one of the most successful aircraft in history.


Douglas O-38 Aircraft Information


The Douglas O-38 was an observation airplane used by the United States Army Air Corps.

Between 1931 and 1934, Douglas built 156 O-38s for the Air Corps, eight of which were O-38Fs. Some were still in service at the time of the Pearl Harbor Attack in 1941.

Picture - O-38Bs from the 112th Observation Squadron, Ohio National Guard, in 1936.

O-38
derivative of the O-25 but with the 525-hp (391-kW) Pratt &amp Whitney R-1690-3 radial engine and Townend ring cowling the National Guard received all 44 production aircraft
O-38A
single unarmed O-38 staff liaison machine for the National Guard
O-38B
derivative of the O-38 with the R-1690-5 engine total production was 63, comprising 30 for USAAC observation squadrons and 33 for the National Guard
O-38C
single aircraft similar to the O-38B for use by US Coast Guard
O-38E
model with a wider and deeper fuselage on the lines of the private-venture O-38S, with a sliding canopy over the cockpits and the powerplant of one 625-hp (466-kW) R-1690-3 radial engine driving a metal propeller could be operated on twin Edo floats the National Guard took delivery of 37 such aircraft
O-38F
eight unarmed staff liaison aircraft delivered to the National Guard in 1933 with the powerplant of one R-1690-9 engine and a revised, fully enclosed canopy
O-38P
Almost identical to the E/F series. Six aircraft delivered to Perxº in February 1933, fitted with Edo floats Three took part in the conflict against Colombia, and took part in air combats against Colombian Curtiss F-11C Hawk IIs, one being lost as consequence of damage received during those clashes. Survivors were converted to wheels, and served as trainers until 1940.
O-38S
private-venture development of the O-38 with a wider and deeper fuselage, crew canopy and smooth-cowled 575 hp (429 kW) Wright R-1820-E Cyclone radial engine in effect was the prototype of the O-38E
A-6
proposed use of the O-38 as a radio-controlled target drone (cancelled)

The sole surviving example of an O-38 is on display at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson AFB near Dayton, Ohio. For several decades it was believed that no examples of this aircraft survived, until the wreckage of an O-38F was located in Alaska in the late 1960s. This aircraft was the first airplane to land at Ladd Field near Fairbanks, Alaska, in October 1940. It had gone down on June 16, 1941 as a result of engine failure, and made a soft landing in the Alaskan wilderness about 70 miles (110 km) southeast of Fairbanks. Both crewmen survived the landing unhurt, and hiked to safety after supplies were dropped to them, but the aircraft's location was considered too remote for it to be salvaged. The wreckage was eventually rediscovered nearly thirty years later during an aerial survey of the area, and the plane's type was soon identified. The staff of the Air Force Museum recognized it as the last surviving example, and quickly assembled a team to examine the aircraft for possible retrieval and restoration. Upon arriving at the crash site they found the aircraft surprisingly well preserved, with only the two seats and the tail wheel curiously missing. The team was even able to light their campfires using the aircraft's remaining fuel. Plans were soon made to remove the aircraft by helicopter, and in June 1968 it was transported back to Dayton, Ohio. Meanwhile, the missing seats were found in the shack of a local frontiersman where they were being used as chairs. The missing tail wheel was taken because he thought he might build a wheelbarrow someday. The restoration by the museum's staff took several years, and many structural pieces of the wings had to be reverse engineered from original plans and damaged parts. The finished aircraft with its original engine was completed and placed on display in 1974. It is currently displayed hanging in the museum's Interwar Years Gallery.

Corpul Aerian al Armatei Statelor Unite

Data from "United States Military Aircraft Since 1909" by F. G. Swanborough & Peter M. Bowers (Putnam New York, ISBN 085177816X) 1964, 596 pp.

Crew: two
Length: 32 ft (9.75 m)
Wingspan: 40 ft (12.2 m)
Height: 10 ft 8 in (3.25 m)
Wing area: 371 ft (34.5 m)
Empty weight: 3,072 lb (1,393 kg)
Loaded weight: 4,458 lb (2,022 kg)
Max takeoff weight: 5,401 lb maximum (2,500 kg)
Powerplant: 1x Pratt & Whitney R-1690-5, 525 hp (391.5 kW)

Maximum speed: 149 mph (240 km/h)
Cruise speed: 128 mph (206 km/h)
Range: 563 miles (906 km)
Service ceiling: 19,750 ft (6,020 m)
Rate of climb: 943.4 ft/min (287.5 m/min)

2 x .30-cal (7.62 mm) machine guns, one fixed forward-firing and one flexible plus 4 x 100 lb bombs

The complete Encyclopedia of World Aircraft cover Editors: Paul Eden & Soph Moeng, (Amber Books Ltd. Bradley's Close, 74-77 White Lion Street, London, N1 9PF, 2002, ISBN 0760734321), 1152 pp.

This site is the best for: everything about airplanes, warbirds aircraft, war bird, plane film, airplane film, war birds, airplanes videos, aeroplane videos, and aviation history. A list of all aircraft video.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. All rights reserved.


Douglas O-38 - History

DOUGLAS MODELS DISTRIBUTORS Since 1934

Company founder Jack H. Douglas (b.1915), spent years selling balsa wood and tissue paper flying aircraft models from under his bed, until he had scraped together enough money to open his first store (18 x 20 feet) -- Douglas Model Aircraft -- at 105 East 200 South in Salt Lake City on November 15, 1934 . Here he began manufacturing his own flying model kits (you could count the number of national manufacturers on less than one hand!). Yet He still found time to serve as a brakeman for the Rio Grande Railroad line, just like his father, who was a conductor.

On August 10, 1941, he moved to a larger shop (30 x 80 feet) with a full basement at 123 East 200 South.Using half the basement, he set up the first large model railroad loop (20 x 50 feet).A year later he moved the store to 133 East 200 South.

Government rationing during World War II cutoff the supply of metal for model railroad rails and model airplane gas engines as well as that of balsa wood for modeling. As a substitute, modelers used pine and redwood.Early in the war, Jack served as an aviation ground school instructor to US Army Air Corps students at the University of Utah.His new wife, the former Fern Richardson of West Jordan, Utah, watched over the business while he was instructing as well as when Jack went off to serve in Marine Corps Aviation.Not to be outdone, Fern trained as a ¡° W omen¡¯s A ir Force S ervice P ilot¡± in the US Army Air Corps during the final year of the war.

On November 12, 1945,Jack returned to open his first wholesale outlet -- Douglas Model Distributors -- adjacent to his retail operation.In 1949, the first plastic model kits were introduced, revolutionizing model building with their ease of construction and detail. In 1956, Jack rented the old O.P. Skaggs Grocery Store at 122 East 200 South. Here he set up a model train set assembly line for his close friend, Irv Athearn, at one point employing as many as 200 workers.

In 1957, Jack combined location for both the Douglas Models retail store and wholesale warehouse, and operated here until July 1, 1983.

Jack established a 2500 sq. ft., wholesale branch of the company at 12th and Welton in Denver, Colorado, on August 17, 1952. Almost immediately it proved to be too small for the amount of business he was getting on the east side of the Rockies. So he built a new 6000 sq. ft. warehouse at 1075 South Fox Street, opening July 1, 1958. Seven years later on June 16, 1965 it was destroyed, washed away by a huge wall of water when the South Platte River flooded the city,

Jack rebuilt the Denver operation (on higher ground) at 130 Lipan Street, where it operated continuously until February 15, 2000, when operation was consolidated with the SaltLakeHQ location.

As downtown SaltLake grew, high-rise office buildings displaced smaller, family-businesses to the suburbs.Jack built a new retail/wholesale warehouse at 2065 East 3300 South, opening August 1, 1983.He subsequently passed away in late July 1999.

In 2004 the Douglas family sold its share of the business to Douglas Models Distributors LLC and so ends a decade of Douglas owned business and a new family takes over the task of moving to the next decade with the same passion and dedication that defined Jack Douglas and Douglas Models.

In early 2004 our retail store was moved to a new 3,000-sqft location. At 7700 S Redwood Rd, West JordanUT84084

And at the same time our rapidly growing wholesale distributing operation has moved to a its new 20,000-sqft warehouse located on

8385 South Allen Street, Suite 138, in West Jordan, Utah 84070.

In 2012, Douglas Models moved to 620 Haines in Liberty, Missouri 64068.

Our new website, www.douglasmodels.com , is a full service tool that provides not only real time inventory and an ordering system, but also quality information that will help you keep up with industry trends and restock your store with new and exciting products.

As we approach three quarters of a century in the hobby business, our company continues to evolve and create new tools and services for our customers, while keeping up with traditional, personal customer service and insuring that both you and we are looking forward to work every day, knowing that we are working in the best and most exciting industry on this planet and that we will continue to make significant innovations and contribute to the growth and prosperity of the hobby industry.


The civilian Laurel Airport opened in April 1940, built by the Works Project Administration (WPA). The U.S. Army Air Corps signed an agreement to lease the Airport in 1940, but the additional military construction required did not begin until mid 1942.

Three concrete runways, several taxiways, a large apron, a control tower and several large hangars were all built. The buildings were mostly built as theater-of-operations type buildings assuming they would only be required for the duration of the war. On 18 Dec 1942, Laurel Army Air Field opened, assigned to the Third Air Force with the 473d Base Headquarters and Air Base Squadron as host.

The new field flew antisubmarine patrols over the Gulf of Mexico, flying the (Douglas O-38, Douglas O-46 and North American O-47) from November 1942 until March 1943. In Mid-1943 the mission changed to training medium and light bomber crews (B-25 Mitchell, A-20 Havoc) and photo reconnaissance units for deployment overseas.

In early 1944, a phase down of training activity was begun, and plans were made to convert Laurel AAF into a specialized storage facility. Most activities at the airfield were moved to Jackson Army Air Base and Laurel AAF deactivated for a number of weeks.

On 6 Jun 1944 the field was restored to active service under the Mobile air service command. The post was transferred to Air Technical Service Command on 1 July 1944. Laurel AAF was then used as transit base and to process returning aircraft, presumably to de-militarize them and prepare them for storage or for scrapping.


A Series (A-1 prin A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

The A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

The A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

Curtiss A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

Douglas A-4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BR și BT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of A-4 for both types of conversions.

Photo: USAF
A-4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

Boeing A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

Douglas A-6

The designation A-6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

Bell A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadet

The A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.

List of site sources >>>


Priveste filmarea: Douglas O-38F (Ianuarie 2022).