Vagoane

Cei mai mulți emigranți foloseau vagoane acoperite ușor cu laturi înclinate. Blatul de pânză a fost impermeabilizat cu ulei de in și a fost întins peste un cadru de lamele în formă de cerc. Deși în principal din lemn, fierul a fost folosit pentru a întări vagonul în puncte cruciale. Cu toate acestea, fierul a fost folosit cu ușurință în construcții, deoarece era greu și ar încetini și epuiza animalele care trageau vagonul.

Vagoanele erau ambalate cu provizii de alimente, echipamente de gătit, butoaie cu apă și alte lucruri necesare pentru o călătorie lungă. Aceste vagoane puteau transporta încărcături de până la 2.500 de lire sterline, dar maximul recomandat era de 1.600 de lire sterline. În vagon era puțin loc pentru oameni și așa că în vagon mergeau doar copii mici sau bătrâni. Restul grupului a mers lângă vehiculul care se mișca lent sau a călărit pe spatele unui cal.

Cele patru roți ale vagonului erau din lemn (întărite cu fier). Roțile din față erau de obicei mai mici decât cele din spate. Trenul de vagoane avea să circule cu aproximativ două mile pe oră. Acest lucru le-a permis emigranților să medieze zece mile pe zi. Cu vreme bună, călătoria de 2.000 de mile de la Missouri la California și Oregon ar dura aproximativ cinci luni. Cu toate acestea, ploile abundente ar crește acest lucru cu câteva săptămâni.

Aceste vagoane rareori aveau arcuri. Aceasta nu a fost o problemă majoră pentru pasageri, deoarece vagonul a călătorit foarte încet. Nici vagoanele nu aveau frâne și acest lucru a cauzat probleme grave atunci când călătorea în jos. O soluție a fost folosirea lanțurilor pentru a bloca cel puțin o roată. O altă strategie a fost aceea de a tăia un copac și de a-l trage în spate pentru a furniza rezistență.

Emigranții foloseau cai, boi și catâri pentru a-și trage vagoanele. Cel mai popular animal cu emigranții a fost boul. Era mai ieftin, mai puternic și mai ușor de lucrat decât caii sau catârii. De asemenea, erau mai puțin probabil să fie furate de nativii americani în călătorie și ar fi mai utile ca animal de fermă atunci când ați ajuns la destinație. Boii au putut să existe pe o vegetație slabă și au fost mai puțin probabil să se abată de la tabără. Principalul argument împotriva boilor a fost că aceștia ar putea deveni nesăbuiți atunci când sunt fierbinți și sete și se știe că pot provoca amprente în grabă pentru a ajunge la apă.

Între 1840 și 1860, mai mult de jumătate din animalele folosite pentru tragerea vagoanelor erau boi. Probabil că principalul motiv pentru aceasta a fost că un bou a costat 25 de dolari în anii 1840, în timp ce catarii au fost de 75 de dolari. În primele etape ale acestei migrații, catârii erau al doilea animal cel mai popular printre emigranți. Mai târziu, caii au înlocuit catârii ca a doua alegere pentru tragerea vagoanelor.

Când petrecerea s-a oprit pentru orice perioadă de timp, vagoanele au fost aranjate, cap la cap, într-un compus circular sau pătrat. Acest lucru a servit atât ca o cură pentru animale, cât și ca protecție împotriva unui posibil atac din partea americanilor nativi.

Când am ajuns la St. Louis, am mers la muncă pentru a obține împreună echipamentul necesar. Cel mai important dintre toate, a trebuit să avem un vagon puternic și cel puțin două echipe de boi. Am cumpărat vagonul fără cadru și acoperind pentru cincizeci de dolari. A fost un vagon bun care a rezistat bine călătoriei. Ripstein cumpărase două echipe de boi pe partea râului Illinois cu douăzeci și cinci de dolari fiecare, dar o echipă era prea grea și prea bătrână pentru o călătorie atât de lungă și dificilă. Prin urmare, la sfatul tuturor, am schimbat-o în Independență cu o echipă mult mai tânără și mult mai ieftină. Pentru a întări limba vagonului, am avut o tijă de fier atașată pe toată lungimea sa și, datorită acestui aranjament, limba a făcut un serviciu bun. Vagonul nostru a fost, bineînțeles, echipat cu un cadru și o acoperire din pânză uleiată. Eram cinci în total, dintre care eu eram cel mai tânăr, care urmau să facă călătoria împreună în același vagon.

Vagoanele folosite în acele vremuri de Russell, Majors & Waddell erau cunoscute sub numele de „vagoane J. Murphy”, fabricate la St. Louis special pentru afacerea câmpiilor. Erau foarte mari și erau puternic construite, fiind capabile să transporte câte șapte mii de lire sterline fiecare. Cutiile pentru vagoane erau foarte comode - erau la fel de mari ca și camerele unei case obișnuite - și erau acoperite cu două foi groase de pânză pentru a proteja marfa de ploaie. Aceste vagoane erau, în general, expediate de la Leavenworth, fiecare încărcat cu șase mii de lire sterline de marfă și fiecare tras de mai multe juguri de boi în sarcina unui șofer.

L-am găsit pe Sfântul Iosif după aproape două luni de călărie constantă și călcarea solidă a cinstitorilor boi bătrâni, o mare de corturi. Kilometri și kilometri în sus, în jos și în jos, se vedeau corturile albe, vagoanele acoperite albe și oamenii ocupați care treceau și se ridicau încoace și încolo. Acum era mijlocul lunii mai. Vremea era caldă și puteam dormi în corturi în loc de vagoane acoperite. Așa că ne-am odihnit aici câteva zile în timp ce tata cumpăra mâncare și alte lucruri de care aveam nevoie.

Aveam două vagoane mari încărcate puternic, cu câte opt juguri de boi la fiecare, o trăsură și doi cai pentru mama și sora mică și un singur cal pentru cei trei băieți. Acest lucru a fost deosebit de convenabil, mai ales la trecerea pârâurilor umflate, când toți trei puteau să urce împreună și să se distreze mult și de multe ori să se ude; căci am învățat cu toții să înotăm în dragul bătrân Tippecanoe și nu ne-a deranjat puțin dacă ne-am rostogoli cu toții în mijlocul pârâului.


Trasee istorice

Nimic nu a contribuit mai mult la succesul sau eșecul unei călătorii în vagoane occidentale decât vagoanele care i-a purtat pe pionieri peste 2.000 de mile de pustietate zguduitoare. Pionierii aveau nevoie de vagoane suficient de puternice pentru a transporta oameni și provizii timp de cinci luni sau mai mult. Pentru a depăși traseul accidentat și lunile de uzură, vagonul trebuia construit din lemn de esență tare condimentat. Majoritatea pionierilor au folosit vagonul tipic de fermă cu o acoperire de pânză întinsă peste rame în cercuri. O familie de patru persoane se putea descurca cu un singur vagon. Ar fi foarte strâns în spațiu, deoarece proviziile ar ocupa aproape întregul spațiu din vagon. Dacă și-au permis, multe familii au luat mai mult de un vagon. Majoritatea emigranților de pe traseu au mers spre vest în vagoanele lor agricole, modificate pentru a lua pedeapsa, în timp ce altele au cumpărat platforme special construite pentru călătoria într-un singur sens.

Trebuia să fie un vagon suficient de ușor pentru a nu taxa peste catârii sau boii care l-au tras și suficient de puternic pentru a nu se descompune sub sarcini de până la 2.500 de lire sterline. Din aceste motive, vagoanele au fost construite din lemn de esență tare, precum arțar, hickory și stejar. Fierul a fost folosit doar pentru a întări piesele care au avut cele mai mari bătăi, cum ar fi anvelopele, osiile și câinii. Un vagon emigrant nu era confortabil să călărească, deoarece vagoanele nu aveau arcuri și era puțin loc să stea în vagon, deoarece cel mai mult spațiu era ocupat cu încărcătură.

Cele trei părți principale ale unui vagon de prerie erau patul, trenul de rulare și capacul.

PAT = a fost o cutie dreptunghiulară din lemn, de obicei 4 picioare lățime pe 10 picioare lungime. La capătul din față se afla o cutie de jockey pentru a ține sculele.

SUBCARCARE = era compus din roți, ansambluri de osii, distanța (care lega cele două ansambluri de osie), câinii (care fixau puntea spate la distanță și puntea față de limba vagonului) și suporturile (care susțineau patul vagonului) ). Din axul spate era legănat o găleată care conținea un amestec de gudron și seu pentru a lubrifia roțile.

ACOPERI = era realizat din pânză sau bumbac și era susținut de un cadru de arcuri din hickory și legat de părțile laterale ale patului. A fost închisă de un șnur. Capacul a servit scopului de a proteja vagonul de ploaie și praf, dar când căldura verii a devenit sufocantă, capacul a putut fi răsucit și înghesuit pentru a lăsa aerul proaspăt.


10 dintre cele mai bune vagoane istorice americane

Vagoanele nu sunt în mod inerent cool - aceasta este doar o realitate dură și rece. În plus, cu excepția vagoanelor Mercedes-Benz Clasa E de acum câteva generații, nu sunt disponibile exemple moderne cu un scaun la îndemână pe al treilea rând pentru copii, întrucât asta este ceea ce aparent SUV-urile în zilele noastre. Ca să nu mai vorbim, atunci când vine vorba de vagoanele de tip mare americane, ei bine, dieselurile nu mai sunt nici măcar cele mai bune.

Dar vagoanele americane de la mijlocul anilor 1910, când Ford a oferit o versiune cu caroserie din lemn a modelului său T în primul rând ca navetă de gară, până la mijlocul anilor 1970, aveau propriul lor tip de kitschy-american cool. Și după al doilea război mondial, majoritatea au venit cu motoare puternice cu opt cilindri.

În perioadele normale, ne gândeam la sezonul de vacanță de vară chiar acum și oricare dintre aceste 10 vagoane americane ar fi perfecte pentru excursia de camping retro-REI sau pentru excursia la lacul viselor tale. Gândiți-vă la excursiile interstatale dinaintea celui de-al doilea război mondial pe ruta 66 sau excursiile din epoca Eisenhower-la-Ford pe autostrada, excursiile de familie la plajă, camping sau cabana rurală.

Mulțumiri speciale broșurilor Old Car / The Old Car Manual Project pentru faptul că ne-a permis să folosim broșura de epocă a mașinii noi prezentate în această listă și pentru resursele și materialele de verificare a faptelor din textul acestor cataloage. Site-urile sale, www.oldcarbrochures.org și www.oldcarmanualproject.com, oferă diversiuni fascinante în valoare de ore din timpul dvs. între sarcini de lucru la domiciliu.

Faceți comentariile și criticile dvs. asupra listei mele pe Twitter la @AM_Lassa. Ce vagoane am lăsat deoparte? Iată care sunt alegerile mele pentru cele mai tari vagoane americane care trebuie să conducă pentru vacanța imaginară din această vară.

1937 Ford V-8 Station Wagon

Producătorii americani de autovehicule au preluat ansamblul de breakuri către furnizori până la mijlocul anilor 1960, dar în 1936, Ford și-a deschis propria fabrică de vagoane în Iron Mountain, Michigan. Această fabrică, din peninsula superioară a statului, folosea materii prime din „vasta sa operațiune de cherestea lângă lacul Superior”, conform articolului lui David Traver Adolphus, „The American Woody”, din numărul din septembrie 2005 al Hemmings Classic Car. Fabrica Iron Mountain a expediat corpuri întregi de lemn către uzinele de asamblare Ford din America de Nord. Prețul a fost de 755 USD, conform „Catalogului standard al mașinilor americane”.

Călătorind pe un ampatament de 112 inci, cu 3-2-3, scaune cu opt pasageri, Ford V-8 Station Wagon din 1937 a oferit alegerea unui 60-cai putere sau un 85 CP, 221 inci (3,6 L) V -8 și broșura distribuitorului său, separată de broșura completă a mărcii, descrie frumos piața căutată de aceste mașini. „Pentru transportul unei petreceri de weekend la iaht, la grajduri, cabană sau la cabana de pe malul mării, este ideal, deoarece permite petrecerii să călătorească în masă, luând provizii cu ei confortabil. "

1942 Chrysler Town & Country Car

Un amestec curios de stil cabină Art Deco și Martha's Vineyard, Town & Country a devenit un element de bază în următoarele trei decenii de suburbii din clasa medie-înaltă. A fost genul de vagon pe care l-ai putea cumpăra dacă chiar și un Ford V-8 bine echipat nu mai poate satisface nevoile și dorințele tale. Chrysler a promovat Town & Country '42 ca fiind "singurul break cu un top din oțel pentru automobile".

Avea doar un păr mai lung de 217 inci și o lățime de aproximativ 75 inci, pe un ampatament de 121,5 inci. Town & Country ar putea adăuga până la nouă pasageri, cu scaunul său auxiliar pentru sărituri în centru. Înălțimea, probabil fără portbagajul opțional, a fost de 68 inci, la doar 1,3 inci față de un Jeep Grand Cherokee modern. Linia de acoperiș a prezis SUV-urile „în stil coupe” care vor urma peste 75 de ani. Motorul era o linie-șase de 120 CP, 250,6 inci cubi (4.1L), cuplată la o transmisie semi-automată cu acționare fluidă. „Catalogul standard” nu are un preț pentru acest vagon, deși berlina Town & Country din '42 a costat 1.520 USD.

1949 Buick Estate Wagon

Ionia Manufacturing, în orașul omonim din Michigan, a construit caroserii de vagoane, în special pentru diferitele divizii General Motors, dar și pentru Ford, Mercury și Chrysler, înainte și după al doilea război mondial. Modelele lui Buick din 1949 - Roadmaster, Super și Special - erau cu totul noi pentru prima dată după război, iar Ionia a construit caroserii pentru primele două modele. Vagonul Roadmaster de ultimă generație avea o lungime de 214,5 inci pe un ampatament de 126 inci, iar Super avea o lungime de 209,5 inci pe un ampatament de 121 inci. Buick Roadmaster Estate Wagon a venit cu o transmisie automată standard cu două trepte Dynaflow de 150 CP, 320 inci (5.2L) drept-opt. Super Estate Wagon avea un I-8 de 248 inci (4.1L), evaluat la 115 CP cu manualul standard cu trei trepte și 120 CP cu Dynaflow opțional.

Aceste Buicks erau vehicule cu două rânduri, cu șase pasageri și, ca și Chrysler din '42, aveau un hayon în stil clapetă. Scaunul din spate a fost rabatat ca multe dintre scaunele SUV de astăzi, cu perna rabatabilă în spatele piciorului din spate și spătarul scaunului pliat. Broșura sugerează „Dormi unde te oprești: transportă de-a lungul unei saltele cu aer și când vrei să te oprești - presto! - dormitoare”. Prețul de bază a fost de 3.176 dolari pentru Super și de 3.734 dolari pentru Roadmaster, conform „Catalogului standard al mașinilor americane”, sursa noastră de prețuri de-a lungul acestei povești.

1955 Safari personalizat Pontiac Star Chief

Safariul din 1955-57 a fost versiunea Pontiac a Chevrolet Nomad, care a funcționat și în acei trei ani, ca un break sportiv cu două uși, cu două rânduri, la prețul de sus al gamei de modele.

Ambele mașini au fost inspirate de mașina Chevy Corvette Nomad Motorama din 1954, a cu două locuri vagon cu două uși și poate chiar mai mult decât Chrysler Town & Country din 42, aceștia au fost cu adevărat precursori ai unor modele moderne precum BMW X6 și Mercedes-Benz GLC și GLE Coupes.

Acest lucru este diferit de vagoanele americane în stil sedan cu două uși comercializate ca mașini utilitare la îndemână în anii '50, populare cu mult înainte ca toată lumea să conducă camioane. Safariul cu două uși avea o lungime de 202,9 inci, lățimea de 75,4 inci, cu o înălțime modernă de 61 de inci, precum un vehicul încrucișat, și venea cu un cilindru de 180 CP cu două cilindri sau 200 CP cu patru cilindri 287 cubi inch (4.7L) V-8, cuplat la o cutie de viteze automată cu trei trepte sau o transmisie automată cu patru trepte Hydra-Matic. Prețul de listă a fost de 3.124 USD, singurul preț de bază Pontiac din '55 depășind 3.000 USD

După 1957, plăcuța Safari a fost atașată la vagoanele Bonneville, Executive, Catalina și LeMans prin anii '60 și '70.

1956 Rambler Cross Country

George Romney, șeful nou-înființatei American Motors Corp., viitor guvernator al Michigan și candidat eșuat la nominalizarea la președinția GOP din 1968, l-a închis pe Hudson la scurt timp după ce a fuzionat cu Nash-Kelvinator în 1954. Marca Rambler supraviețuitoare a continuat să ofere mai mici, mașini de dimensiuni rezonabile, deoarece cele trei mari ofereau golete de prerie de aproximativ 205 până la 220 de inci lungime. Cross Country avea 193,6 inci pe un ampatament de 108 inci și avea o lățime de 71,3 inci și o înălțime de 58,6 inci. Cei de 195,6 inci cubici (3,2 L) produceau 120 CP și 170 lb-ft. Era un vagon cu două rânduri, cu șase pasageri, cu scaune frontale complet „înclinate” și hayon dintr-o singură bucată.

Dar ceea ce a făcut acest Rambler atât de ciudat a fost stilul său de caroserie, un break cu patru uși fără stâlpi, primul din industria SUA. GM tocmai a introdus primele hard-topuri cu patru uși cu un an mai devreme, cu Olds 88 și Buick Century din 1955. În cazul în care acest lucru nu este suficient, verificați aplicația de lemn pe Cross Country verde, care pare că ar putea fi scoasă de pe părțile laterale ale mașinii și răsturnată pentru a face o fabuloasă măsuță de cafea modernă de la mijlocul secolului. Preț de bază, 2.326 USD.

1957 Oldsmobile Super 88 Fiesta / Buick Century Caballero Riviera

Vedeți un model aici? Pentru mine, hard-topurile cu patru uși sunt chiar mai evocatoare ale automobiliei americane din mijlocul secolului decât break-urile și, atunci când le combinați pe cele două, pur și simplu nu pot rezista. Ionia Manufacturing a construit vagoanele de tip hards Olds și Buick pentru doar doi ani de model, încheindu-se cu 1958, dar stilul de epocă de la sfârșitul perioadei Harley Earl le face să iasă în evidență. (Modelele din '58, care au adăugat faruri duale, au devenit mai grele cu tablă cu aspect gros și încrețit și cu tone de crom adăugat.) Buick era disponibil cu două sau trei rânduri pentru șase sau nouă pasageri și oferea scaune împărțite pe al doilea rând, în timp ce Olds era disponibil doar ca mașină pe două rânduri, cu șase pasageri. Hayonul a fost un design din două piese, cu clapetă.

Divizia Mercury a Ford a fabricat, de asemenea, vagoane de lux cu patru uși, seria Country Cruiser, pentru anii de model 1957-60.

Olds Super 88 Fiesta a venit cu un V-8 de 277 CP, 400 lb-ft 371 inch cubic (6,1 L), cuplat fie cu un automată cu trei trepte, fie cu Jetaway Hydra-Matic, cu două trepte. Buick Century Caballero Riviera avea un V-8 de 300 CP, 400 lb-ft, 364 inch cubic (6,0 L) și automat Dynaflow standard. A fost disponibil un Caballero Riviera mai ieftin, cu un V-8 de 264 (4,3 L) de 250 CP, 380 Lb-ft și alegerea manuală sau Dynaflow. Oldsmobile (preț de bază 1957): 3.017 USD - 3.220 USD Buick (preț de bază 1957): 3.167 USD - 3.831 USD

1960 Chrysler Town & Country

Chrysler nici măcar nu a oferit o alternativă b-post break la New Yorker Town & Country și Windsor Town & Country când au avut premiera în anul model 1960. New Yorker Town & Countrys au fost cele mai prestigioase vagoane de producție din America, din anii 1950 până la începutul anilor '80.

New Yorker Town & Country din 60 a fost propulsat de un V-8 de 350 CP, 413 inci cubi (6,8 L) și avea o lungime de 219,6 inci, pe un ampatament de 126 inci. Chrysler Windsor Town & Country, de bază, propulsat de un V-8 de 383 inci (6,3 L) de 305 CP, avea o lungime de 215,4 inci, pe un ampatament de 122 inci. Ambele mașini au fost livrate cu un buton Torqueflite automat, standard, și au oferit scaune opționale orientate spre spate pe al treilea rând.

Vagoanele Chrysler din 1964 au fost ultimele disponibile ca hard-topuri cu patru uși. În câțiva ani, toate hardtops-urile fără stâlpi, indiferent dacă sunt cu două uși, cu patru uși sau vagon, sunt supuse unui control intens în lumina mișcării de siguranță provocată de Ralph Nader. Vagoanele în special sunt susceptibile de zdrobire prin răsturnare pe acoperișurile lungi, fără stâlpi verticali adecvați, motiv pentru care vagoanele moderne cu trei rânduri sunt greu de găsit. Zonele pentru pasageri au nevoie de structuri de acoperiș rigide, relativ groase, care consumă spațiu pe al treilea rând, astfel încât corpurile mai înalte găsite pe SUV-uri sunt mai potrivite pentru scaunele cu trei rânduri. Preț de bază: 3.691 USD (Windsor Town & Country) 5.212 $ New Yorker Town & Country.

1963 Studebaker Lark Wagonaire

Renumitul designer industrial Brook Stevens a proiectat un panou de acoperiș glisant ca un fel de actualizare la mijlocul ciclului pentru noul vagon Studebaker Lark din 1960. A deschis partea de sus chiar din spatele stâlpului subțire C, în spate. Ideea era că poți transporta obiecte înalte de acasă, să zicem, un nou frigider Sears Kenmore, așezat în poziție verticală pe podeaua de marfă. Ne așteptăm că cel puțin câțiva dintre aceștia au fost hooned înapoi în ziua, cu al doilea sau al treilea proprietar "surfing" în spate. La mai mult de patru decenii după introducerea Wagonaire, GMC a copiat ideea SUV-ului Envoy XUV.

Wagonaires erau disponibile la niveluri de reglare Regal sau Daytona de lux, oferite cu un șase de 112 CP 169,6 inci cubi (2,8 L), un V-8 de 180 CP 259 inci cubi (4,2 L), un 210 CP V-8 de 289 inci cubi (4,7 L), sau un 289 supraalimentat cu 289 cai putere.

Potrivit prietenilor noștri de la Motor TrendStudebaker a construit doar 15 astfel de Wagonaires Lark '63 cu acest ultim pachet de motoare R2. De asemenea, le-a oferit un manual cu patru trepte, precum și manual sau automat cu trei trepte. Avea o lungime de 190,3 inci și o înălțime de 57 inci, pe un ampatament de 113 inci și era disponibil doar ca mașină cu două rânduri și șase pasageri. Hayonul dintr-o singură piesă era, evident, articulat în partea de jos.

Studebaker a mutat producția din South Bend, Indiana, în Hamilton, Ontario, Canada, după anul model 1963 și a încetat activitatea după anul model '66. Gama de prețuri de bază ('63): 2.550-2.700 USD.

1964 Oldsmobile Vista Cruiser / 1965 Buick Sportwagon

Dacă nu puteți avea un hardtop fără piloni, de ce nu un Vista Roof (Olds) sau Skyroof (Buick)? Anul model din '64 a fost ultimul în care Ionia Manufacturing a construit vagoane de dimensiuni mari Olds și Buick. Aceste două mașini asamblate în interior le-au înlocuit în esență.

În timp ce Vista Cruiser și Sportwagon și-au împărtășit caroseria înainte de stâlpi c cu F-85 / Cutlass și, respectiv, Special / Skylark, ambele au fost mai lungi, pe platforme mai mari pe caroserie decât vagoanele F-85 și Special. Olds Vista Cruiser din '64 avea o lungime de 208 inci pe un ampatament de 120 inci, comparativ cu 203 inci pe un ampatament de 115 inci pentru vagonul F-85, iar vagoanele Sportwagon și Special aveau dimensiuni similare. Cu Vista / Skyroofs, Olds avea o înălțime de 58,3 inci, iar Buick înălțimea de 57,5 ​​inci.

Motoarele erau un V-8 de 230 CP sau 290 CP de 5,4 L 330-inch (5,4 L) pentru Vista Cruiser și un Wildcat V-8 de 210 CP sau 250 CP 300-inch (4,9 L) pentru Sportwagon. Ambele au fost oferite în variante cu două și trei rânduri.

Inspirat în mod evident de microbuzul cu 19 ferestre Volkswagen (care a ajuns la 21 de ferestre pentru '64), acoperișul Vista al Cruiser-ului Vista a supraviețuit patru iterații până în anul modelului '72. Vista Cruiser din '73 avea doar un acoperiș mic și se afla pe noile corpuri A ale Colonnadei GM. Buick a folosit Skyroof din anii modelului din 1965 până în '69, deși numele Sportwagon a durat până în 1972. Oldsmobile (preț de bază 1964): 2.938 $ - 3.122 $ Buick (preț de bază 1965): 2.925 $ - 3.214 $.

1966 Ford Country Squire

Ford s-a autointitulat The Wagonmaster în acele vremuri și am ales modelul din '66 pentru că a fost primul cu Magic Doorgate. Hayonul dintr-o singură bucată cu geamul electric a fost articulat astfel încât să se poată deschide ca un hayon convențional sau ca o ușă, cu balama superioară și inferioară pe partea șoferului.

Opțiunea pe al treilea rând a fost unică pentru Fords și Mercurys în această epocă, cu scaune spate cu dublă față. Dacă ai putea încăpea doi copii de fiecare parte, voila, aveai un vagon cu 10 pasageri.

Dar vagoanele Ford de dimensiuni complete erau noi pentru 1965, când atât modelele de dimensiuni complete Ford, cât și cele GM au fost complet reproiectate, făcând un salt de design mare în anii '64. Ford Country Squire, cu panouri din lemn de vinil, cu finisajele sale interioare și exterioare LTD, a devenit mașina-poster pentru cul-de-sac America suburbană.

Ford Country Squire din '66 avea 210,9 inci pe un ampatament de 119 inci și avea o lățime de 79 inci și o înălțime de 56,7 inci. Opțiunile motorului Country Squire din '66 includeau 289 (4.7L), 352 (5.8L), 390 (6.4L) și 428 (7.0L) V-8, de la 200-345 CP. Momentul de glorie pentru Ford Country Squire a durat până la mijlocul anilor '70. Gama de prețuri de bază (1966): 3.289 $ - 3.372 $.


Mule Skinners și Bull Whackers

În funcție de echipa ta de animale, cei care conduceau vagoanele de marfă erau numiți jupâni de muli sau bătăuși de tauri. Câinii, bineînțeles, nu erau jupuiți, dar „bătăușii de tauri” aveau bici lungi cu care să „îndemne boii”.

În mod obișnuit, șoferii erau singuri și s-ar putea să meargă zile fără să vadă un alt om, o baie, mâncare decentă sau necesități. Dormeau în aer liber sau sub vagoane și cel mai adesea vagoanele mai mari, în special vagoanele cu minereu, nu aveau unde să stea, așa că vagonul călărea pe ultimul animal care era în ham sau jug. Unele dintre vagoane aveau banchete din lemn, dar bărbații mergeau deseori, deoarece corpul era mai ușor decât săritul vagonului.

Ore Wagons undeva în Nevada la sfârșitul anilor 1800

De multe ori nu existau stații de cale, nici opriri, nici locuri unde să căutați adăpost în siguranță. Până pe la mijlocul anului 1880, indienii erau o amenințare și destul de dornici să atace un vagon de marfă singuratic și să ia animalele și bunurile.

De obicei, echipa a călătorit ușor purtând o pălărie, un cuțit, o pușcă și hainele pe care le-au purtat, inclusiv cizme grele. Un grup dur și gata, plin de blasfemii și lipsă de etichetă socială, ziua lor de lucru a început devreme și s-a încheiat târziu & # 8211 având grijă de animale și hrănindu-se singuri. John Bratt, un bătăuș de tauri, a spus că l-a cunoscut doar pe unul care nu mesteca tutun, nu jură sau bea.

& # 8220 Plecare de marfă către Bullfrog & # 8221 & # 8211 Goldfield, Nevada ca. 1906

Viața lor pe traseu și viciile însemnau, în general, că majoritatea erau singuri și când aveau timp liber, era adesea petrecut pe băuturi, jocuri de noroc și porumbei murdari. Plata de aproximativ 70-80 $ pe lună pentru o mână de experiență a fost mai mare decât cea a muncitorilor obișnuiți sau a minerilor care obțineau în general de la 2,00 $ la 3,50 $ pe zi. Pentru a pune acest lucru în perspectivă, înainte de războiul civil, soldații (soldați) aflați în vest primeau nu mai mult de 15 dolari pe lună.

O taxă obișnuită pentru transportul de marfă poate fi de la 8 la 10 USD pentru o sută de lire sterline, dar depinde și de distanță, pericole și dificultăți. Companiile mari cu multe ținute pe drum s-ar putea descurca destul de bine. Vagoanele Russell, Majors și Waddell au câștigat odată 300.000 de dolari într-o singură călătorie transportând provizii pentru armată.

Frații Earp erau adesea angajați în comerțul cu mărfuri, luând pe rând ca „swampers” (ajutoare care în general ajutau la încărcare și descărcare) și șoferi.

Această fotografie nedatată din California este subtitrată & # 8220 Jerk Line, Mule Skinner & # 8221

În livrările către orașe de orice dimensiune, exista adesea o zonă a orașului în care puteau fi obținute nevoile transportatorilor de mărfuri, cum ar fi reparații și reparații. Mai des, în special pe întinderi izolate, izolate, înotătorul și șoferul au efectuat treburile. Din fericire, vagoanele au fost construite atât de atent și de puternic încât, în ciuda condițiilor dificile, avariile grave au fost rare.


Vagoane - Istorie

Sunt printre ultimele icoane vizibile ale unei epoci dramatice. Au depozitat rafturile primilor comercianți și comercianți americani, au continuat să curgă comunicarea în multe dintre cele mai îndepărtate zone ale frontierei și au ajutat la deschiderea Occidentului cu noua bogăție a națiunii. Acestea erau vagoanele de marfă. Construite pentru un singur scop orientat spre profit, au fost concepute pentru a lua o bătaie literală în timp ce transportă cantități masive de bunuri, provizii, echipamente și minereu brut. Dar crearea acestor modele a fost doar primul pas într-o lungă linie de logistică și provocări de afaceri. Înainte ca mărfurile și materiile prime să poată ajunge la destinațiile lor, au trebuit să depășească cerințele drumurilor sărace și inexistente.

Fotografie prin amabilitatea lui Hansen Wheel & amp Wagon
Chiar și luând în considerare toate frustrările legate de livrarea de mărfuri la scară internațională astăzi, nimic nu se apropie de adversitatea care a întâmpinat industria timpurie a mărfurilor occidentale din America. Căile de pământ înguste, abrupte și înguste, cu noroi adânc pe osie, prăpastii spălate și o serie nesfârșită de probleme neprevăzute au fost potrivite doar de trasee pitorești cu căderi stomacale cu vedere la ravene adânci și montane. Trecând kilometru după kilometru de țară retrasă, aceste vagoane grele, care se mișcau lent, erau răsucite în mod constant, împânzite și lovite de-a lungul cărărilor. Adăugând presiunea, nu existau servicii de urgență la marginea drumului care să solicite ajutor, nici un magazin de conveniențe spațiat în mod regulat pentru a se umple pe ei înșiși și echipele lor cu alimente și apă și nici o protecție împotriva bandiților și renegaților care doresc să profite din plin de o caravană izolată. Nu era o ocupație pentru cei slabi de inimă sau cei nehotărâți. Aici, bărbații puternici, cu rezoluții și mai puternice, purtau fețe împietrite și înțelepții suplimentari ai unui supraviețuitor din țară. Când se confruntă cu catâri ticăloși, limba lor populară ar putea fi explozivă și colorată fără rușine. Cu toate acestea, au avut și o latură mai moale - mai ales când a venit vorba de îngrijirea animalelor la care au petrecut atât de mult timp. Animalele și echipamentele lor au fost principalele lor mijloace de întreținere și acest fapt nu a fost niciodată departe de gândurile zilei. Având o medie de aproximativ 15 mile pe zi în zona de deal și 25 pe zi în câmpie, primul dintre acești transportatori occidentali este de obicei urmărit până în 1821 și eforturile lui William Becknell de a deschide traseul Santa Fe pentru a crește comerțul cu regiunea New Mexico.

Fotografie prin amabilitatea lui Hansen Wheel & amp Wagon
Deoarece au parcurs unele dintre cele mai chinuitoare terenuri cucerite vreodată pe patru roți, este de înțeles că abuzul și ravagiile din timp au lăsat foarte puține dintre aceste vehicule pentru ochii moderni. Poate de aceea, în fiecare an, în weekendul Zilei Muncii, peste 20.000 de oameni se adună în Ketchum, Idaho, pentru festivalul anual Wagon Days. Este un eveniment început cu aproape o jumătate de secol în urmă, pentru a comemora moștenirea zonei și a face legătura cu vechiul vest. Punctul culminant al evenimentului este parada și expunerea a șase vagoane uriașe de minereu. Construite în 1889, aceste creații în mărime Goliat sunt o legătură directă cu legendarul patrimoniu occidental american. Ele reprezintă unele dintre cele mai mari, mai dure și mai impresionante vehicule care au traversat vreodată frontiera americană. Doar mergând până la vagoane amintește una dintre sarcinile enorme cu care se confruntă strămoșii noștri pionieri. Așezate pe o fundație gigantică de roți din spate înalte de șapte picioare, anvelope din oțel cu lățimea de patru inci și o înălțime totală - cu pânză - de paisprezece picioare, vehiculele au o afișare impresionantă de rezistență și determinare. În mod individual, aceste vagoane se întind pe o lungime de aproximativ șaisprezece picioare și includ o capacitate interioară monstruoasă totalizând 250 de picioare cubi. Dimensiunile se traduc într-un vehicul capabil să transporte aproximativ 9 tone de marfă. Chiar și în picioare goale, vagoanele cântăresc încă 6.400 de lire sterline. În mod comparabil, vagoanele au o greutate similară cu un camion tipic de dimensiuni mari, grele, dar cu capacitatea de încărcare utilă de aproximativ patru ori mai mare.

Un indicator puternic al încărcăturilor impresionante purtate de aceste vagoane, blocurile de frână în sine sunt pene sculptate masive poziționate chiar în fața roților din spate. Aproximativ 3 picioare în lungime, aceste urechi uriașe de lemn erau supradimensionate pentru a permite o „mușcătură” mai puternică pe roată, oferind astfel un control mai bun atunci când traversați dealuri și pe terenuri denivelate. În plus față de blocurile de frână din lemn, vagoanele de marfă ca acestea foloseau și încuietori aspre și pantofi pentru a încetini în siguranță coborârea lor pe pante deosebit de abrupte. O încuietoare aspră a fost un lanț cu legătură scurtă sau o bară de fier, cu lanțul înconjurat în jurul gâtului roții din spate. Pantofii drag - uneori numiți „pantofi pentru roți” - au avut un scop similar, dar au permis roții să „călărească” în fanta pantofului (vezi fotografia). În ambele metode, roțile din spate au fost legate de vagon, dar un pantof de tracțiune a avut avantajul suplimentar de a preveni ca anvelopele roții să poarte un loc plat într-o zonă în timp ce derapează pe o pantă.

Roți care au câștigat vestul
Spre deosebire de vagoanele agricole mai ușoare, operatorul acestor echipe mari de marfă nu circula în vagon. În schimb, fiecare uncie de spațiu era rezervată pentru minereu și provizii. Călătorind pe calul / catârul din spate (partea din spate), operatorul de transport de marfă sau „skinner” a controlat echipa și vagoanele dintr-o singură locație. Deoarece vagoanele de marfă erau adesea agățate între ele pentru a forma un vagon de plumb și vagoane de urmărire ulterioare, alți bărbați mergeau uneori pe părțile laterale ale vagoanelor succesive pentru a ajuta la controlul operațiunilor suplimentare, inclusiv frânarea. Atât de istovitoare era sarcina de a transporta minereul din interiorul Idaho încât aceste vagoane uriașe erau de obicei trase de o întindere lungă de 14 până la 24 de catâri pe o linie. Jerkline-urile erau frâne simple care mergeau de la șofer prin inele în hamul din partea apropiată a echipelor până la partea din partea din față a liderului. Cârligul de plumb a fost conectat la conducătorul oprit (partea dreaptă) printr-un băț de jockey și a fost antrenat să se întoarcă la dreapta cu o singură tragere constantă pe linie și la stânga când s-au făcut scuturi scurte. A fost o extindere firească a sarcinii să numim operațiunea o „linie nesimțită”.

Vagoanele erau adesea încărcate folosind un calcul de aproximativ o tonă pe animal. Se aștepta ca marii mari să tragă suficient de multă sarcină utilă pentru a-și egala propria greutate - de aici și originea expresiei de astăzi „Trageți-vă propria greutate”. According to Ivan Swaner, a local expert on the Ketchum wagons, the Wagon Days Association was started in 1958 to celebrate the early mining era in the surrounding Wood River Valley. “These are the last of the great ore wagons,” says Swaner. “They were used until 1909 to haul gold, silver and lead ore from the backcountry mines in Idaho.” Swaner points out that the freighters followed a circuitous 180 mile route that took a full two weeks to complete. Horace C. Lewis was the owner of the freight wagons. Born in 1858, Lewis had operated his own freight line for several years before he created the Ketchum Fast Freight Line in 1884. With at least 30 outfits comprised of approximately 200 mules and a number of ox teams, Lewis’ wagons heavily traveled the country between Ketchum, Clayton, BayHorse, Challis, Custer and Bonanza, Idaho. In one season, the Lewis wagons reportedly hauled an incredible 700,000 pounds of ore and silver bullion to the railroad for shipping. While a number of legendary wagon makers like Studebaker, Bain, Schuttler, Weber and others catered to freight company vehicle needs, these specific wagons were built by the smiths and woodworkers of Horace Lewis’ own shops. 2006 marks the 117th birthday of these still incredibly solid vehicles. Looking at them, it’s not hard to find ourselves wondering if we too would have had the same vision and strength to have faced such daunting physical tasks.

Big, bold and brawny, the Freight Wagons of the West were true bastions of America’s independent spirit. The heavy bracing, tires of double thicknesses, reinforced gears (undercarriages) and oversized wheel construction were typical features of the heaviest vehicles used in the west. From Santa Fe to the Rockies, St. Louis to the Pacific coast, western freight wagons and their teamsters overcame some of the most rugged and unforgiving terrain. In the process, they created an enduring legacy pointing to the power of sheer will and the endless rewards of opportunity. Each Labor Day Weekend, the city of Ketchum, Idaho plays host to one of the greatest tributes to the pioneers and entrepreneurs of America’s western history. With an abundance of events including a mountain man rendezvous, Old West shoot-outs, a barbeque, rodeo, fiddler’s contest, antique shows, arts, crafts, and the legendary Big Hitch parade of freight wagons, Ketchum comes alive with the sights, sounds and inspiration that built a fledging nation into a world power. For more information on this unique Labor Day celebration, contact the Sun Valley / Ketchum Chamber and Visitors Bureau at 800-634-3347 or email them at [email protected]

In today’s modern world, the business of shipping products, materials and information has never been easier. Armed with an expansive interstate highway system, express airline services, satellite communications and instant computer-tracking capabilities, the shipping business has become extremely sophisticated and organized. But, even with such high levels of service, we often still find ourselves wondering why something couldn’t be here yesterday. Today, consumers are trained to expect instant gratification and it’s created a never-ending battle to transport goods from point A to point B faster, cheaper and better. While today’s shipping companies spend a great deal of time and money creating better logistics and greater efficiencies, the bottom line is still the same. Goods still have to make it to the manufacturer and marketplace in order for commerce to be successful. It’s a reminder that no matter how far we travel some things never change. Through it all, history has much to share and we - always have more to learn.


NEWSLETTER

UNSUBSCRIBE ANYTIME

Get Cappers Farmer Delivered Directly To Your Inbox

No record has been found of whether the protest had any impact on the company or the election in Indiana. However, in Fannin County, Texas, the Democrats garnered 3,724 votes in 1884, the Independents got 911 and the Republicans brought up the rear with just 99 votes. History also records the presence of a black spot on Main Street in Dodd City for many years afterward. FC

Delbert Trew is a freelance writer, retired rancher and supervisor of the Devil’s Rope Museum in McLean, Texas. Contact him at Trew Ranch, Box A, Alanreed, TX 79002 (806) 779-3164 e-mail: [email protected]


Willys Station Wagon: A History

388,000 produced between 1946 and 1965 | Designed by Brooks Stevens.

James D. Mooney, president and board chairman of Willys-Overland Motors, announces the “introduction of a new jeep station wagon” describing it as a “people’s car.” Indeed, the new 2WD, all-steel station wagon boasted easy maintenance, safety and a seven-passenger capacity. Powered by the Go-Devil flathead, four cylinder engine, the 463 model was designed to compete with the “rear” wood wagons manufactured by Detroit’s Big Three.

In 1949 the Station Wagon pushes ahead, adding 4-wheel drive and claiming “The new 4-Wheel-Drive Willys Station wagon has the powerful all-wheel traction to get you through deep mud, sand and snow – to keep you rolling on slippery ice. It will climb murderous grades – let you head cross-country with no road at all.” (E.W. Schwarz Motors Ad, Nov. 6, 1949 – Milwaukee Sentinel).

The new addition of 4WD to the Willys Station Wagon was the civilian result of the government’s request in the previous year to build a prototype four-wheel drive wagon. At the time, the implications of the evolution of the station wagon to include 4WD were little understood however, this innovation would lead to the creation of an important and emerging market segment, and arguably earned Willys-Overland the credit for the creation of the SUV.

While in production, the Willys Station Wagon employed many different engines and was also available in several commercial delivery formats (Sedan Delivery, Panel Delivery, Utility Delivery) but was ultimately phased out in 1965 by the Jeep Wagoneer.

Engines for the Willys Station Wagon included: (1946-50) L4-134 Go-Devil, (1948-50) L6-148 Lightning, (1950-1965) F 4-134 Hurricane, (1950-1951) L6-161 Lightning, (1952-1954) F6-161 Hurricane, (1954-1962) L6-226 Super Hurricane, (1962-1965) 6-230 Tornado.

Pop culture: In 1958, the Maverick model was introduced (the name was taken from the TV Show of which Willys was a sponsor, a comedy-western created by Roy Huggins and featuring James Garner, Jack Kelly, Roger Moore, and Robert Colbert).

Kaiser Willys carries a large selection of New, Used and NOS for Willys vehicles between the years 1941-1971, including the Willys Station Wagon.

If you are looking for, Willys Jeep Parts, or Willys Jeep Restoration Parts and much more for your 1941-1971 Willys vehicle, you have come to the right place!


Wagon Wheels, Wooden Wagon Wheels

We make Wagon Wheels, Wooden Wagon Wheels, Cannon Wheels, Custom Wagon Wheels, Steel Wagon Wheels,, Decorative Wagon Wheels. Carriage Wheels and Buggy Wheels. Yesterdays Handmade Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. For over 50 years Wagon Wheels and Wagons is what we do. That is why we sell more Wagon Wheels and Wagons than anyone else.

We are a family owned and operated business, located in the Appalachian Mountains of Eastern Kentucky and Eastern Pennsylvania. You will find our wagon wheels In the movies (Paramount, DreamWorks, Warner Brothers Pictures, Disney, Turner Films), on TV (Trading Places, Into The West, Myth Busters), on the beach at resorts, in university theater groups and major theme parks (Disney, Six Flags, Silver Dollar City, Kennywood, Tweetsie Rail Road) across America.

A Wagon Wheel, especially an American wagon wheel is made like no other wagon wheel in the world. There is no doubt that the invention of the wheel is one of the most important inventions in history. The reason you do not see a flood of wagon wheels from China being sent into the America market is because there has never been a machine made that can build an American type Wagon Wheel, it is a labor intensive project and most of the time the person building the wagon wheel is an artesian.

Over Fifty Years of Wagon Wheels, Wood Wagons Wheels, Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles

Wagon Wheels, Wood Wagon Wheels, Carriage Wheels, Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles, Handmade Wagon Wheels. Yesterdays Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. Our Wood Wagon Wheels and Carriage Wheels are hand crafted and quality made from the finest USA Hickory hardwood. All our Wood Wagon Wheels and Carriage Wheels are made with solid steam-bent or cut Hickory construction and Hickory spokes. Our Wagon Axles, wood and steel, are made to order, please Contact Us for prices.

All of our Wood Wagon Wheels have forge shrunk steel rims, rubber can be applied to most of our Handmade Wagon Wheels. Our Wood Wagon Wheels are not only authentic Wagon Wheels that are use on our wagons, they can be used to add that rustic, country, or western decor to any room or landscape. These are the same Handmade Wood Wagon Wheels that we use for our wagon wheel chandeliers.

Wagon Wheel Hubs, like Wagon Wheels, come in all size and shapes, we have designed this information page on Wagon Wheel Hubs to assist you in determining the type of Wagon Wheel Hubs and the type to use for your project. We can custom build any size Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles or Wagon Wheels to meet your needs.

ALL ABOUT WOOD WAGON WHEELS

Wagon Wheels consists of four main parts, the tire, felloe's, spokes, and hubs.

The normal felloes width on our Wagon Wheels range from 1" - 2 1/2". We can custom make the width on any of our Wagon Wheel to match the needs of your project. The width and depth of the felloe must remain in proportion. A 2" wide fellows should have a 1 1/2 - 2" depth.

Our Wood Wagon Wheels have 8, 10, 12, 14, or 16 spokes depending on the size of the wheel and what the wheel will be used for. The number of spokes must be in relationship to the size of the Wagon Wheels.

There are three types of tires on our Wood Wagon Wheel, forge shrunk steel tires, flat rubber tires, and rolled rubber tires. We can place any type tire on any of our Wagon Wheels to fit your project needs.

Rubber, flat or rolled, can be added to any of the Wagon Wheels we make. Rubber not only makes less noise on pavement than steel tires, the wheel rolls better which makes it easier to pull. Rubber will last for 2000 -4000 miles before having to be replaced, depending on surface and conditions.

Adding rubber will increase the wheel size by approximately 2" please allow for the increase when ordering Wagon Wheels. If you add rubber to a 32" wheel, it will be 34" after the rubber.

The Sarven Hub Wheel became very popular from aroung 1850 with carriage makers in America and is still in use today. The Sarven Hub Wheel has a wood hub core, reinforced with iron flanges which gives the hub greater strength than the conventional wooden hub.

We build our hubs from select Ash. Weight limit on wood hubs depends on the size of the wagon wheels and hubs.. We can also custom build any size wood hub to meet your project needs, up to 1500 pounds.

Wagon Wheel Wood Hub, medium duty and heavy duty for an original wooden wagon wheel look and light to heavy use. Wood hubs can be used with a boxing, bearings or oil soaked brass inserts. We offer a large selection of wood hubs in all sizes.

We build our hubs from select Ash. Weight limit on wood hubs depends on the size of the wagon wheels and hubs.. We can also custom build any size wood hub to meet your project needs, up to 2000 pounds.

PA Bolt Carriage Wheel Steel Hub used on Amish Buggies and Carriages and Buggies and Carriages around the world, 16 hickory spokes.

When used with bearings, the hub and wheel can be used for medium to light heavy duty and on-road use. Weight limit on PA Bolt Carriage Wheel with steel hubs and bearings, 500 - 700 pounds per wheel.

FA Bolt Carriage Heavy Duty Wheel Steel Hub used on heavy duty Amish Buggies and Heavy Duty Carriages and Buggies and Carriages around the world, 16 hickory wood spokes.

When used with bearings, the hub and wheel can be used for medium to light heavy duty and on-road use. Weight limit on FA Bolt Carriage Wheel with steel hubs and bearings, 700 - 1000 pounds per wheel.

Sealed Bearing Carriage Wheel Steel Hub is a scaled down version of our large Carriage Wheel, powder coated hub, 12 spokes hickory wood.

Designed to be used on miniature horse carts, venders carts, and antique carts. This wheel comes with (2) 3/4" i. d. sealed bearings inside the hub which makes for easy pulling for miniatures, can be used for road use.

Weight limit on Sealed Bearing Carriage Wheel with steel hubs, 500 pounds per wheel.

Wagon Wheel Solid Aluminum Hub for light off-road and ornamental use. For light off-road use, wheel must have oil soaked bronze bushing inserted in bore, 12 spokes hickory wood.

This hub is ideal for venders carts for use in retail shops and stores as well as grocery store displays. The wheel is made from 100% solid American Hickory Wood with an Aluminum hub. Weight limit on Solid Aluminum Hub Wheel, 500 pounds per wheel.

Wagon Wheel Solid Aluminum Lite Hub for ornamental use and light yard use. For light yard use, wheel must have oil soaked bronze bushing inserted in bore, 10 spokes hickory wood.

This hub is ideal for venders carts for use in retail shops and stores as well as grocery store displays. The wheel is made from 100% solid American Hickory Wood with an Aluminum hub. Weight limit on Solid Aluminum Hub Wheel, 250 pounds per wheel.

Yesterdays Handmade Steel Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. For over 50 years Steel Wheels is what we do. That is why we sell more Steel Wheels than anyone else. Our Steel Wagon Wheels comes in seven sizes and can be used as decorative wagon wheels or functional wagon wheels.

Rubber can be placed on our 36", 30", 24", 18", 14" 12" and 10" steel wagon wheels. Remember, when adding rubber, it adds two (2) inches of diameter to the wheels. Rubber can only be placed on our 1 inch wide wheels. Our 1 inch Steel Wheels come in 1" wide, 1/8 tire, 5/16 inch spokes, 1/2" axle bore in hub, depth of bore is 1.5”, measurements may vary very slightly. or 2 inch wide wheels, 3/16 thick tire, 3/8 inch spokes, 1/2 inch hub bore or 1 inch hub bore is available.

Our one inch wide steel wagon wheel will hold 125 pounds per wheel, 2 inch wide, 250 pounds

Most all carriage wheels, cannon wheels and wagon wheels have been dished, one of the main reasons the wheel is dished is strength. Dished wheels were invented by the Romans, from Egyptian time's war chariots were built with flat wheels or straight wheels while this type of wheel was great for fast speed, making a turn with this type of wheel could not be done. If you made a turn with a straight wheel at high speeds it would put pressure on the hub and cause the wheel to fail.

The Romans were superior engineers and knew that coming to a stop to make a turn was not the way to win a war. The Romans figured out that putting an iron tire on the wheel while it was hot and let it cool down would pull the wheel together and dish the wheel or cause the center of the hub to be off center not straight. With the wheel dished, it caused the hub to be braced by the spokes unlike the spokes in a straight wheel, the dish would offset the force that would be generated in a turn at a high speed and would allow war chariots to be efficient. Wagon wheels for the most part, have been made this way through the twentieth century.

Carriage Wheels - Buggy Wheels , made from quality hickory wood with a powder coated metal hubs. These carriage wheels are real working wheels, yet can be used for decoration replacement carriage wheels are used on carriages, Amish buggies and buggy's around the world. These Handmade Carriage Wheels are Horse Drawn Carriage Wheels, Bearings and axles for these carriage wheels come in many different sizes and are made to the customers specifications.

Wood Butter Churns - Wood Buckets , Take A Trip Back In Time. Both adds a country accent to your home. Like all of our churns or buckets, it is a replica of old style used on the American frontier and in farm houses throughout the US. Sanded smooth white pine staves and hoops that are fastened by copper nails. Add a great country or antique accent, or unfinished, it makes a project for painting or stenciling to add your own personal touch.

Wood Wheelbarrow , Handcrafted and Works in your garden or yeard, quality workmanship to insure years of service. This wheelbarrow is constructed of solid wood with steam bent wooden wheel and steel rim. The sides are removable for oversized loads or for more decorating options. Great for seasonal yard or porch decoration, fill with pumpkins and corn in the fall, fill with plants in the spring and summer, or use for general landscaping.

Cannon Wheels made of hickory wood and designed to look like the civil war era cannon wheels. These wheels are extremely strong and solid, designed and dished for working cannon use. If you plan on rolling your cannon wheels around or pulling your cannon, your cannon wheels will require a bushing inserted into the hub, the price of the bushing includes truing so the wheel runs true and epoxying the bushing inside the hub. Axles are available for all of our Cannon Wheels.

Butter Churn Lamp , you do not have to buy a wagon wheel chandelier to enjoy a light from yesterday with our butter churn lamps. We have a large selection of cloth shades available for all the lamps we make for the butter churn lamps to our wagon hub lamps Our butter churn lamps are made from the butter churns found in our online store, Our butter churn lamps can be used to add that rustic, country, or western decor to any room or landscape.


The Last, Great, Gasp of the American Station Wagon

Few true station wagons remain on the roads, but the imprint of their design influence is everywhere.

Growing up, my family owned a burgundy 1984 Chevrolet Caprice Classic station wagon, complete with faux-wood paneling and a rooftop luggage rack. It fit nine passengers comfortably and over the course of its 17-year lifetime, it made no less than 12 road trips from Chattanooga, Tennessee to Florida carrying our entire family’s luggage on its roof. As a teenager, I loathed that machine. My friends made fun of the heavy, black smoke it emitted every time someone started the engine.

I remember gathering as a family, all six of our heads peering at the dashboard as we watched the car surpass 100,000 miles on the odometer, celebrating in its resilience but not me. I waited impatiently for it to die so we could buy a smaller, slightly cooler car. But it never did. The Caprice Classic held on until I moved out. It had more than 200,000 miles on it by the time we were done with it and it was traded in for a Daewoo. Now that I have a family of my own, I kind of miss it.

At one point in America’s automotive history, the station wagon defined the typical modern, middle-class family. For more than 40 years, we trusted it to get us where we needed to go, to haul what needed to be hauled. And when it finally petered out, the station wagon left an indelible imprint on the future of automotive design. Station wagons in America bring to mind the gas-guzzling behemoth glorified in movies like National Lampoon’s Vacation the unsexy byproduct of American families’ summer road trips nightmares to teenagers and the rite-of-passage to middle-aged parenthood. But what we’ve come to identify with the station wagon has not always been the case.

According to Byron Olsen’s book, Station Wagons, the ultimate vacation vehicle is a uniquely American automotive design development with an origin almost as old as the automotive industry itself.

The original station wagons were products of the railroad age, a commercial-only product used as hackneys to taxi passengers around busy train terminals or to and from hotels. These early wagons were often built on top of a truck or large car chassis. These primitive wagons had a windshield and roof to help keep the rain off, but they rarely had side windows—occasionally they had curtains. The body was built out of wood with bench seats and room for storage.

Station wagon in Washington, D.C., 1915 (Library of Congress)

In the 1920s, motorcars were becoming more widespread in America. By 1929 they were less of a toy for the rich and more of a necessity for everyone. To fulfill the need, wagon builders—small manufacturers who typically built these hybrid vehicles (yes, these were hybrids before hybrids became cool) per order—began to advertise them in popular magazines targeted for upper-class citizens like Viata la tara. Often referred to as “depot hacks,” these models were rugged and simple in design, able to travel rough roads that regular cars couldn’t. Consider them to be the first SUVs or crossovers, if you will well, sort of. While modern SUVs and crossovers are owned by people from all social classes and driven everywhere, their earlier counterparts were priced higher and made-to-order, meant to be driven around the estate grounds after an afternoon of hunting, perhaps.

In 1923, Star, a division of Durant Motors—a short-lived automotive company that was meant to be direct competition of General Motors—was the first car company to offer a factory-built station wagon.

Within a few years, wagon companies like Cantrell, York, Ionia, and Hercules began to emerge. Ford Motor Company began producing its own station wagon in 1929, marking the first time a station wagon was part of a regular catalog. Popularity for Ford’s product soared. The company made 5,200 of them that year, selling at $695 each.

By the 1930s, wood-bodied station wagons, or Woodies, as they were often called, had gained some prestige. They were priced higher than regular cars and popular in affluent communities.

1930s Ford woodie (Brian Snelson/Wikipedia)

But, they required constant maintenance—the bodies had to be varnished periodically and as the wood expanded and contracted with the weather, bolts and screws had to be tightened and retightened. Later, when all-steel wagons were introduced, faux-wood trim became popular on various models as an ode to the earlier all-wood designs.

When Dodge and Plymouth began producing station wagons, the bodies were still made out of wood but the designs were more streamlined with curved roofs that allowed rainwater to flow down the side of the body better. The Dodge Winchester was the first wagon to introduce roll-up front door windows instead of the side curtains.

In 1935, Chevrolet introduced the CarryAll, which later became known as the Suburban. Based on the 1933 and 1934 model built exclusively for the National Guard units, this commercial version was guilt on the same half-ton truck frame as the earlier models but featured all-metal wagon bodies resembling the popular woodie wagons of the time. It had windows, two removable upholstered seats and room for eight people.

It’s argued whether this was the first all-steel station wagon, as many considered it more of a light truck. If that’s the case, the first all-steel, car-sized wagon would have been the 1946 Willlys Jeep station wagon, which was based on the Willys-Overland jeep produced during World War II. The steel construction, of course, was far sturdier than wood and required less maintenance. And it was cheaper and less noisy.

Jeep wagon (Christopher Ziemnowicz/Wikipedia)

The Jeep wagon was the first to offer painted faux-wood trim work, mimicking the earlier wooden models. By the late 1950s, wood accents on all-steel bodies were commonplace, one of the most popular models at the time being Ford’s Country Squire with simulated wood paneling.

After World War II, the era of summer family vacations began as many job benefits expanded to allow more time off. Car ownership became more widespread and new, government-funded highways were being built. Station wagons were there to meet the demand for family trips during the baby boom generation.

Car companies began making larger wagons—full-sized wagons—with six and nine-passenger seating to accommodate larger families and America’s newfound freedom of mass material consumption in the golden age of tourism. These full-sized wagons had forward-facing and rear-facing third row seats that folded down for hauling luggage, groceries and pretty much anything else, along with two-way and three-way tailgates with retractable windows, along with sliding roof panels, and liftbacks for versatility. Because of the widespread availability of station wagons, and the many different styles in which they were offered, they became a product more for functionality rather than style or status.

Between the 1950s and the 1970s, the popularity of the station wagon experienced an all-time high in the United States. But by the mid ‘70s, sales declined for a few reasons. The 1973 oil crisis—in which oil prices jumped from $3 a barrel to $12—didn’t help the cost of fueling the mighty V8 engines of these full-sized beasts.

And then the minivan happened.

Chrysler introduced the first models in 1984, providing the perfect combination of the family-friendly design of the station wagon with the functionality of commercial vans and trucks. Minivans were classified as light trucks under the U.S. Corporate Average Fuel Economy, or CAFÉ standards, which was first enacted in 1975 as a result of the oil crisis as a way to regulate the average fuel economy of cars and trucks. Station wagons, however, were classified as cars, which meant they were held to a higher standard for fuel efficiency than minivans and other light trucks. And the wagons, especially the full-sized kind, had a hard time complying. So, auto manufacturers were incentivized to produce and market larger vehicles—minivans and the eventual family-friendly SUV—that had lower fuel standards than cars. The last American full-size wagons—the Buick Roadmaster and my old favorite, the Chevrolet Caprice Classic, were discontinued in 1996.

You don’t see too many station wagons on American roads these days. What you do see among the millions of minivans and SUVS are compact and fuel-efficient, sporty and sleek.

And they’re no longer called station wagons rather, they are called sport wagons or crossovers, to avoid the embarrassing stigma of what modern-day parents remember from their childhoods.

However, were it not for the station wagon, which allowed consumers to have it all—utility, style and drivability—minivans, SUVS and even crossovers might not enjoy the popularity they do today. More than the minivan that replaced it, or the SUV, the station wagon wasn’t just a car it was the epitome, at least for a while, of what it meant to be a modern American family.


Studebaker’s Frontier Wagons

When we hear the name Studebaker the first thing we may think of are those unique automobiles with the front end bullet shaped noses.

Those automobiles of the early 1950’s were produced by a company that started into business 100 years previously in South Bend Indiana from ancestors who had immigrated to America from Germany. The family’s name had been changed from Stutenbecker to Studebaker.

The Studebaker brothers, Henry and Clement, began in business as horse drawn wagon makers and achieved a great deal of success. The Studebaker Brothers Manufacturing Company, established in 1852, built horse drawn wagons for a population that was on the move.

Pioneers and Prospectors Head West

The 1850’s were a time of great western expansion and there were many of the Studebaker brother’s products that made the trek over the popular Overland Trail. In a big way the California Gold Rush and it’s demand for transportation launched to Studebaker brothers into the wagon building business.

Studebaker Brothers wagon

The Studebakers just like many others realized there was a good deal of money to be made by supplying the needs of prospectors rather than searching for gold.

The story is that a Studebaker brother journeyed to California to search for gold. On his way he was fleeced by gamblers and arrived in California with no money to buy prospecting supplies. Instead, he built sturdy wheelbarrows to sell to prospectors. When he reported back to his brothers the demand for wagons the Studebaker wagon building soon commenced.

A another good example of these businessmen were the merchants of early Sacramento California who ended up establshing the Central Pacific Railroad.

The Studebaker’s who had also been involved in blacksmithing earlier on quickly achieved a reputation for building quality wagons that could take a lot of punishment. Their first covered wagon was built in 1857.

Studebaker wagon iron suspension

Wagons For The Union Army

At the time of the razboiul civil American the Studebaker brothers were operating the country’s leading horse drawn wagon manufacturer. They had actually supplied wagons to the Union in 1858 prior to the war. Their wagons were well known for their durability and as a result, and their location in the Union town of South Bend Indiana, the Studebaker Brothers Manufacturing Company was called upon to supply wagons to the Union Army. The fact was, it took tens of thousands of wagons to keep an army on the move. This was a key event that helped solidify the company as America’s premiere wagon builder.

Expansion After the Civil War

When the Civil War came to an end, the brothers has a factory in South Bend and the capital necessary to expand further. The Studebaker’s were building all types of wagons from simple farm wagons to elaborately built closed carriages.Some of these wagon models were named the Phaeton, Victoria si Brougham. Interestingly enough, these same model names were used by various automobile makers during the 1900’s.

As a side note, the tale of the first chuckwagon also has a Studebaker connection. The legendary Texas rancher and developer of the chuckwagon, Charles Goodnight, modified and used an old Studebaker military ambulance wagon in 1866 as the first chuckwagon for his cattle drives to the northern rail heads. These surplus wagons, and there were many after the war, had steel axles and iron springs and Goodnight felt comfortable they could handle the rigors of a trail drive.

In 1878 the Studebaker wagons won awards at the Paris Exposition and in 1888 President Harrison chose Studebaker wagons for the White House. The Studebaker name gained such a strong reputation for quality that sales continued to grow and they were the first to standardize production methods and build interchangeable parts. With standardized production, the Studebaker company was able to build 500 wagons in about a day and a half pentru Spanish American War effort. When World War One began the Studebakers built thousands of wagons for England.

Five Studebaker Brothers of the Studebaker Corporation

The Automotive Business

Studebaker’s experiments on a horseless carriage had started as early as 1895.

The Studebaker Brothers Corporation entered the automotive business with electric powered horseless carriages from 1902 to 1911. .At the same time they were involved in body building for other upstart manufacturers. Studebaker manufactured it’s last automobile in December 1963.

Two additional Trips Into History articles you may enjoy are on the links below…

One of the most thorough cărți regarding Studebaker is Studebaker: The Complete History by author Patrick R. Foster.

Today there are several places to view models of Studebaker wagons.

The wagon shown in this article is exhibited at the Pioneer Museum in Corsicana Texas just south of Dallas. Another venue you may want to add to your trip planner is the Studebaker National Museum in South Bend Indiana. For those in northern California, the museum at the Empire Mine State Historic Park exhibits several Studebaker wagons used during the Gold Rush era. This park is located in Grass Valley California, east of Sacramento in the Sierra Nevada foothills.

(Article and photos of Studebaker wagon copyright 2013 Trips Into History. Studebaker Brothers photo from the public domain)

List of site sources >>>


Priveste filmarea: Thomas si prietenii sai - S18E02 - Vagoane nu chiar atat de lente Not So Slow Coaches HD (Ianuarie 2022).